迪拜和新加坡，这两个前英属殖民地的政府正在围绕大英帝国时代遗留下来的国际港口资产展开一场争夺。
本月早些时候，英国历史最悠久的企业之一、全球著名的集装箱码头运营商Peninsular & Oriental Steam Navigation Co.（简称P&O）同意以33亿英镑（合58亿美元）将自身出售给国有的Dubai Ports World。合并后的公司港口吞吐总量将跃居全球第三。
几天后，新加坡政府的投资公司淡马锡控股（Temasek Holdings Pte.）进入伦敦股市大手笔收购P&O的股票，其中不少价格都高于Dubai Ports的收购出价。淡马锡控股目前在全球第二大港口运营公司新加坡国际港务集团（PSA International Ltd.）持有控股股权，在P&O持股4%多。淡马锡控股对在股市中收购P&O股票的意图保持缄默，不过其最终有可能提出竞争性收购要约。
这种争夺其意义并不只在于一家58亿美元的公司。港口资产在全球贸易中已变得越来越重要。
随著亚洲成为低成本商品的制造基地，中国经济力量的崛起，港口争夺战也展开了。随著全球工业化的继续，预计几乎所有制成品的集装箱货运量都将强劲增长。
P&O的全球29个港口可能属于最后一批待售的港口了，其余港口基本上都是国有的或被大港口运营商所掌握，而他们并不打算出售。由于集装箱码头的建设要涉及很多基础设施建设，目前新建的也不多。即使新建，也需要很多年。
“在全球环境下，将P&O的港口悉数纳入旗下是非常具有吸引力的，”Drewry Shipping Consultants驻伦敦的港口事务主管戴维森（Neil Davidson）表示。他说，P&O的核心资产是亚洲、北美的港口以及一个新的英国港口。
“收购P&O，就能立刻获得印度港口市场的很大份额，”他说，同时买家还可能在英国获得拓展市场份额的机会，这是极其难得的。
Dubai Ports的港口吞吐总量居全球第七。它的集装箱码头分布在中东、非洲、印度和东欧。
淡马锡控股的新加坡国际港务集团港口吞吐量排名第二，在亚洲和欧洲的11个国家拥有18个码头，仅次于香港和记黄埔（Hutchison Whampoa Ltd.）。新加坡国际港务集团在新加坡拥有全球最大的航运中转中心，每25秒就能处理一卡车的货物。
无论是Dubai Ports，还是新加坡国际港务集团，在北美都没有集装箱码头的股份，而P&O在新泽西州Port Newark Container Terminal有50%的股份，并持有其他码头股份。据Drewry Shipping Consultants Ltd.的数据，以标准箱计算，P&O在全球市场的占有率为6.1%。
投资者相信迪拜和新加坡政府都认为P&O非常有价值，不能失之交臂，两国政府已将P&O的股价推高至超出Dubai Ports出价5%以上。P&O的股价近来涨幅10%。和如今其他许多争购战一样，对冲基金也纷纷涌入这场争夺，它们将对最后谁是赢家产生很大的影响。
淡马锡控股的发言人拒绝置评。记者无法与Dubai Ports的发言人取得联系。
在收购交易宣布后，Dubai Ports曾开始试图买进一些P&O的股票以确保交易能完成，但Dubai Ports未能在淡马锡控股将股价推高至收购价前买进很多股票。根据英国的收购条例，Dubai Ports不能以高于收购价的价格买进股票。如果它这样做，它就必须将收购价调高到实际的最高买进价。
淡马锡控股的证券经纪公司则异乎寻常地表示，正在代表淡马锡控股买入。但P&O的股价很快就突破了淡马锡控股自设的460便士门坎，460便士要比Dubai Ports的443便士高3.8%。
使争购战变得更加扑朔迷离的是P&O不同寻常的身份。最早可追溯至1840年的P&O是为数不多的依然获英国皇家特许状经营的企业之一，这意味著一些影响其他英国并购交易的法规将不适用。
英国皇家颁发的古老的特许状卷轴，现悬挂在P&O的伦敦办公室内。随著对冲基金纷至沓来要求亲眼目睹这个古老卷轴，上周P&O在网站上贴上了这个卷轴的图像。
在不适用于P&O的法规中，最重要的一条是所谓的“挤出”，即如果一个买家持有某公司90%以上的股份，就可强制其他股东出售股票。但由于P&O是一家皇家特许企业，P&O的任何股东都不能被挤出。
为了绕过这个障碍，Dubai Ports与P&O达成的收购要约是通过法庭进行的，即所谓的“协议安排”。如果75%的股东同意这宗收购，法庭就会裁定所有的股票都能以Dubai Ports的现金报价收购，赋予Dubai Ports完成交易的能力。
据知情人士称，淡马锡控股可能最终不会出价。但它可能试图累积足够的股票，劝说Dubai Ports向其出售P&O在印度和中国的一些战略性港口。
