4、拥有自由港政策的支撑
当代国际航运中心基本上都采用了“自由港”模式，在比邻港口的区位上设置国际物流基地，通过保税优惠和加工增值服务，以有效促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展，增强国际航运中心的吸引力。香港、新加坡、汉堡等国际著名的自由港依托自由港和保税区的政策优势，开展国际加工贸易业务，取得了显著的经济效益。汉堡的自由港区主要经营转口加工贸易，特别是为斯堪的纳维亚和中欧地区各国货物进行转口加工，并允许企业在老自由港区内从事加工提纯、精炼方面的生产业务，推动了汉堡经济的发展。
（二）国际航运中心与城市群
航运中心与城市群之间是相互促进、良性互动、共同繁荣的关系，是港城关系的演变和深化。从全球经济发展的历史来看，港口和城市的关系一直十分密切，港为城用、城以港兴，港口作为陆域、海域两个扇面的枢纽，对城市发展具有极强的带动作用。世界银行的专家测算：修建一个集装箱码头，92%的利益获得者是地区经济，剩下的8%才属于码头和轮船公司本身。
在经济全球化的推动下，港城关系突破了一个港口与一个城市的简单互动，而是实现了更大范围互动和一体化发展，使相邻港口之间的人流、物流、资金流和信息流联系日益密切，导致城市的发展不但与所在的港口发展有关，也与相邻、相关的港口发展有关，并依托港口群发展成为城市带或城市群。
二、上海国际航运中心建设是推动长三角城市群发展的重要引擎
上海国际航运中心建设对长三角城市群发展的推动作用可以追溯到19世纪上海港的开埠。上海港开埠后，长三角的城市随同上海一道被纳入到世界经济体系，一头连着出口的港口，另一头连着作为原料地和销售地的中国广大的内地。无锡、南通凭借着与上海便捷的交通，获得了发展的先机，首先形成了近代民族工业城市。而苏州、镇江、常州、南京、嘉兴、杭州也紧随其后，靠着原有的经济基础，加上与上海的便利交通，发展成为经济兴盛的近代工商业城市。在这一过程中，上海港得益于源源不断的货物集散和金融、商贸、电讯等部门的辅助，发展成为远东国际航运中心。
当前上海航运中心建设对长三角城市群发展的促进作用正日益显现。10年前，建设上海国际航运中心的目标提出时，宁波、南京等沿海沿江港口对同样的腹地、类似的区位能不能同步的发展表示出疑问？事实给出了肯定的答案，2004年上海港、宁波港和江苏长江沿岸各港口完成的集装箱吞吐量，分别为1996年的7.4倍、20倍和4.4倍，长三角各港口都保持了快速的发展，伴随着长三角各港口的快速发展，长三角经济增长、外资引进、外贸出口都呈现出加快发展的态势，长三角地区生产总值占全国比重由1996年19.5%上升到2004年的25%，实际利用外资占全国比重由1996年的25.6%上升到41.8%，外贸进出口占全国比重由1996年的21.2%上升到36.9%；同时，长三角基础设施、人才、市场等多方面的一体化的步伐加快，以上海为核心的世界第六大城市群建设取得实质性进展。可以预见，上海国际航运中心建设对长三角城市群发展的推动作用将呈现出内涵更广、能级更高、关联更紧的特点。
（一）建设国际航运中心是增强长三角城市群国际竞争力的重要抓手
作为我国最大的生产中心、制造基地和技术创新中心，长三角城市群肩负着参与国际竞争、提升中国在世界经济体系中地位的重任。上海国际航运中心的建设，进一步扩大了长三角城市群对外开放的深度和广度，使长三角的经济发展深入融合到全球产业分工体系中，保持与全球经济的密切联系，对中国承接国际产业转移、引进消化吸收国外先进技术、发展先进制造业和现代服务业、推动中国企业参与国际全球产业分工，进而增强长三角城市群国际竞争力将起到非常重要的作用。与此同时，长三角城市群的快速发展也为加快上海国际航运中心建设带来巨大的机遇，如快速的经济增长、广阔的经济腹地、强劲的市场需求、旺盛的国内外贸易、世界制造基地和技术中心的加快建设等等，并将推动全球航运第四次浪潮的到来。
（二）建设上海国际航运中心是发挥长三角城市群核心城市作用的重要突破口
城市群是以一个或多个特大城市为核心的若干城市网络集合或区域城市共同体，城市群的发展水平往往取决于核心城市作用的发挥。上海作为长三角城市群的核心城市，与世界著名城市群的核心城市相比尚有较大差距。2004年上海的GDP占全国的份额是5.5%，而纽约、东京、伦敦、汉城的GDP分别占全国的24%、26%、22%和26%。国际航运中心建设，为上海加快“四个中心”建设、强化长三角城市群核心城市的作用提供了重要的推动力量。
通过国际航运中心的建设，完善航运相关的硬件设施和提升航运要素的服务功能，能改善上海的进出口贸易环境，使国际航运中心的枢纽功能辐射整个长三角城市群，有力地推动上海国际贸易中心的建设。国际航运中心的建设使得上海能够在更大范围内配置资本、技术、信息和人力等资源，创造新的经济增长点和产业链，从而带动国际经济中心的建设。国际航运中心建设还必然要涉及融资、结算、汇兑、保险、航运金融衍生品等金融产品及金融创新活动，通过上述金融服务和金融创新的累积、提高，能够促进国际间资本、资金的合理有序流动，最终加速上海国际金融中心的建成。从实际情况看，当前，随着洋山深水港开港和浦东国际机场扩建工程全面开工，以及洋山保税港区的启动，上海已经具备建成国际航运中心的基础设施和体制条件，国际航运中心的建设成为上海“四个中心”建设的突破口。
（三）建设上海国际航运中心有利于长三角城市群形成合作分工和加快一体化进程
当代国际航运中心是一个由沿海枢纽港和多个腹地支线港组成的港口体系。由一体两翼组成的上海国际航运中心的建设，对长三角城市群各港口间的定位和分工提出了新的要求，有利于克服过去各港口间普遍存在的重复投资、过度竞争的现象，形成各港口间良性的竞争合作关系。
国际航运中心必须拥有畅通的集疏运系统，公路、铁路、水运、航空等各种立体交通运输方式相互配合，保证各类货物的迅速集散。建设上海国际航运中心，要求建立便捷、畅通的交通基础设施网络，加强物流设施建设，加快信息化建设，这都对推进长三角城市群交通、物流、信息的一体化起到积极的推动作用。
三、上海国际航运中心建设现状、目标和措施
（一）上海国际航运中心建设现状
1996年1月，国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。经过十年的努力，上海国际航运中心建设取得明显成效，一体两翼、合作多赢的港口格局逐步形成。2004年由上海、江苏、浙江等组成的长三角九个主要港口完成货物吞吐量超过10亿吨，占全国的24%；集装箱吞吐量超过2000万标准箱，占全国34%。随着洋山港一期的开港和洋山保税港区的设立，上海国际航运中心的硬件设施进入世界一流之列，软环境建设取得重大突破。
（二）上海国际航运中心建设面临的挑战和问题
1、国内外港口城市建设国际航运中心的竞争激烈
洋山港的开港引发了韩国对釜山港会沦为二流港口的担忧，韩国有关部门提出釜山港实施“自由港”等应对措施。日本的神户确定建成“21世纪亚洲母港”的战略目标。我国台湾的高雄提出了“亚太营运中心”计划，建立了自由贸易港区。天津、青岛相继提出建设区域性国际航运中心的发展目标。此外，中央明确提出：“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心。”深圳港也具有雄厚的竞争实力，2004年深圳港集装箱吞吐量１３６５万标箱，继续位居全球集装箱第四大港。
2、长三角港口间的良性分工格局尚未形成
目前长三角港口建设中普遍存在着竞相抢建码头泊位、乱占岸线的状况，有的为了争取货源竞相降低港口收费。近距的宁波港尽管目前的吞吐量远不及上海港，但其发展的潜力却很大，依托北仑港天然水深的优越条件，连续六年位居全国沿海主要集装箱港口增幅第一，未来有可能与上海港形成竞争格局。不仅如此，宁波港、舟山港的合并，将直逼上海第一大港的地位。北翼的江苏几乎每个城市都有自己的港口，为应对竞争，苏州推进港口群的一体化，把张家港港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌，上海、浙江、江苏的港口之争正在逐步升温。
3、国际集装箱中转量比重偏低
国际枢纽港的重要标志是国际集装箱的中转量，通常这一比重在20%以上，香港、新加坡、釜山、高雄等港口的集装箱的中转比例均超过30%，而上海港集装箱国际中转量很低，仅占集装箱吞吐量的1-2%；宁波港中转量略高于上海港，内陆集装箱货源外流现象严重。据统计，2004年中国大陆有约800万TEU集装箱在境外中转，仅中转装卸费一项，一年流失8亿多美元。
4、集疏运体系有待完善
港口集疏运条件的好坏，决定着港口的前途命运。长三角港口发展与城市交通发展、港口运输与其它集疏运方式结构有待优化，集疏运方式主要依靠公路，而城市建设中道路建设与港口建设有所脱节，导致集疏运的稳定性较差，成为制约集疏运体系形成的瓶颈。
5、航运服务业亟待发展
目前，航运业及其相关产业仍然集中在船舶运输业和港口及水上运输辅助业上，但航运经纪和船舶融资、船舶保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等现代航运服务业还欠发达，国际化程度较低。熟悉港口规划、远洋运输业务和国际惯例、国际航运市场运作、海事法律、业务处理等专业的高层次、复合型的人才奇缺，初步估计，航运人才缺口达20万人。
6、软环境建设有待深化
航运中心管理体制有待深入改革。口岸管理政出多门，且涉及中央相关部委，难以形成相对集中、统一的监管机构。口岸通关效率还不高，通关速度还比较慢。信息化建设比较滞后。口岸商务成本较高，在东亚各港中，上海港国际中转价格比釜山高出20%左右。
（三）上海国际航运中心的建设目标和措施
上海国际航运中心建设的总体目标是：经过江浙沪三地的共同努力，到2010年由一体两翼组成的国际航运中心地位基本确立，重点体现在六个方面：
1、确立上海港世界级国际集装箱枢纽港的地位。拥有能够全天候接纳第五、第六代集装箱船舶的深水航道和港口群，利用全球制造业中心的转移和地处长江三角洲的区位优势，把上海港建成为世界级国际集装箱枢纽港，集装箱吞吐量处于世界领先水平，国际集装箱中转比重达到10%。
2、建成具有国际竞争力的长三角港口集群。充分利用长三角组合港体系丰富的岸线资源，发挥海运与长江黄金水道的整体优势，以洋山深水港为核心，依托上海、江苏、浙江等沿海沿江主要港口，形成以上海为中心、江浙为两翼，内部分工合作、对外竞争优势明显的港口集群。
3、形成比较发达的现代航运服务业体系。进一步发挥上海航运交易所在航运要素市场建设中的主体作用，拥有亚洲一流的航运交易和航运信息的服务中心。大力拓展船舶管理、船舶经纪、船舶保险、国际海事诉讼、国际海事仲裁、法律等方面的服务功能，航运服务业水平接近香港航运服务业水平。
4、形成一批功能一流的航运产业区、物流园区。拥有与国际航运中心建设相适应的综合产业体系，加快发展与航运相关的先进制造业、出口加工业和现代服务业，形成若干个航运（临港）产业区、物流园区，成为上海和长三角城市群的新增长点。
5、建立完善的综合交通体系。在加快深水泊位和港口配套设施建设的同时，发展多元化集疏运网络，空运、海运、河运、铁运、陆运相互推动融合，完善公路网、铁路网和内河航运网络。依托一批物流园区建设，提高集装箱运输效率，发展港口与城市以及城市间的散货运输。
6、建立高效便捷的管理体制。推进长三角通关一体化改革，拓展“5+2大通关”政策，简化报关手续，加快实现电子报关的进程，实现真正意义上的全天候“大通关”。建立高标准、高效率、统一的政府信息服务平台，实现信息透明、资源共享。加快行业行政管理体制改革，推动行业协会和专业机构的建立和运作。洋山等港口建成符合国际惯例的自由港。
四、加强联动发展，构筑共同推动上海国际航运中心建设的格局
长三角城市群不仅拥有一个包括大、中、小城市和市镇的城市群体，还包括由８个沿海主要港口、２６个内河规模以上港口组成的港口群。上海国际航运中心的建设，必须紧紧依靠江浙沪各地港口、各个城市的密切合作，必须充分发挥长江黄金水道的作用，形成共同推进国际航运中心建设的局面。
（一）加快形成港口集群，增强上海国际航运中心的国际竞争力
产业集群是20世纪70年代提出的概念，主要是指一组在地理上靠近、在产业上相互联系的公司和关联机构聚集的现象。许多专家研究发现，产业集群内部企业形成密切而灵活的专业化分工协作关系，相互竞争合作、相互学习创新、相互信任支持，共同利用基础设施、服务设施、公共信息资源和市场网络，能够带来持久强劲的竞争优势，这种竞争力是非集群和集群外企业所无法拥有的。长三角城市群是我国港口密度最大的地区之一，促进长三角港口集群式发展，对增强上海国际航运中心的国际竞争力和提升长三角城市群的能级都有着重要的意义。
1、抓好关键性港口的建设。产业集群的形成，一般都有一个关键性企业。通过该关键性企业的衍生、裂变、创新与被模仿，而逐步形成产业集群。
从上海国际航运中心建设的实践看，上海港就是长三角港口集群的“关键企业”，各港口要主动配合上海港国际集装箱枢纽港的建设。这是因为从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内，集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港的地位确立，就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，将其余的中心枢纽港降格，沦为其喂给港和支线港。处于喂给港和支线港地位的港口，其建设、扩张都要仰赖枢纽港的意见。上海港已经成为我国内地国际集装箱班轮发船密度最高、航线最多、覆盖面最广的枢纽港。２００５年货物吞吐量4.43亿吨，跃居世界第一大港；集装箱吞吐量突破1800万标准箱,稳居世界第三位。随着洋山港的开港，一期建设将使上海增加３００万标箱的年吞吐能力，二期三期建成后总吞吐能力可增加１８００万标箱，其枢纽港地位无可动摇。因此，加快上海港国际集装箱枢纽港的建设是长三角港口形成集群的关键。
2、各港口要形成良性的竞争合作关系。构建良好的竞合关系是产业集群取得竞争优势的重要原因。针对近年来长三角港口群大战无序的格局，各港口要在分工合作中，找准自身的定位。
据国家发改委有关部门预测，2010年长三角地区集装箱生成量达5200万标准箱，届时上海港吞吐量为3000万标准箱，仅靠上海港的吞吐能力尚有较大缺口，需要长三角其他港口共同承担这一任务。２００４年出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》提出：“要重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州支线港的规模化集装箱码头，相应建设其他喂给港”。同时，交通部提出了三个体系的建设，即以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。这为长三角各港口找准自身定位明确了方向。
宁波港—舟山港整合后，要利用天然的良港条件和杭州湾大桥的建成，弥补洋山深水港作业时间和吃水深度的不足，为上海港国际集装箱枢纽港提供后备支撑和承担深水中转枢纽港功能。长三角城市群其他重要港口要按照专业港、中转港、集装箱港等定位，建设成为区域现代物流枢纽港，成为上海港的干线港、支线港和喂给港。
加强港口间的合作并不意味着否定竞争。各港口通过相互间的竞争，在服务、技术和管理等方面不断进行创新和改进，以适应迅速变化的市场需要，从而可以整体提升长三角各港口的营运水平。
3、实现各港口间服务和资源的共享。共同使用服务和资源是产业集群形成规模经济的原因之一。各港口要积极推进基础设施、服务设施、公共信息、市场网络等资源的共享，制定一致的服务技术标准，对外统一打出上海国际航运中心的服务品牌，提供优质高效的综合服务，体现集体效率，提升长三角港口群的形象和竞争优势。
（二）推进长三角物流一体化，为上海国际航运中心建设提供强大的物流保证
在长三角城市群的物流体系中，每座城市、港口都是一个重要的物流节点。推进长三角物流一体化，对增强上海国际航运中心的综合物流功能具有重要意义。
1、加快建设区域协调的现代物流基础设施网络。结合上海国际航运中心建设，依托港口、机场等交通枢纽和区域经济中心，构建分层次的物流园区体系和网络化的多式联运体系。
2、加快实现区域联动的物流信息平台对接。充分利用长三角城市群现有的物流公共信息平台资源，以信息资源共享为突破口，建立一体化的物流信息体系，实现区域内物流信息平台的对接和共享。
3、鼓励骨干物流企业做大做强。通过兼并、联合等形式，培育和扶持一批跨地区、跨行业、跨所有制的第三方物流企业集团。
4、加强长三角城市群推进现代物流业发展的协调。加强沟通和交流，共同研究制定区域物流发展规划和政策，为长三角物流一体化提供良好的外部环境。
（三）加快长三角综合运输体系建设，构建上海国际航运中心的多元化快速集疏运网络
建立和完善长三角城市群内外运输通道，形成以城市和交通枢纽为中心，网络布局合理，铁路、公路、水运、航空、管道等多种方式紧密衔接、协调发展、高效安全、设施完善、技术和管理先进的现代化交通体系。
1、加速高速公路网建设。围绕打造长三角“三小时都市圈”的目标，加速高速公路及通道建设，到2020年，将基本连接10万人口以上城市、主要港口及机场，城市间以高速公路顺直连接，中心城市形成多线路、稳定可靠的高速公路通道，为长三角形成全方位、多层次的区域现代物流系统提供重要支撑。
2、积极推进高速铁路建设和线路改造。加快长三角高速铁路的建设，加强对沪宁、沪杭的改造和火车提速，增强上海港与长三角各城市间的联系，逐步实现铁路交通与城市交通、公路交通的无缝衔接。
3、加强水路建设。在完善港口布局的同时，充分发挥长三角内河优势，打破地区、体制和行业界限，构建以长江为干线，京杭运河和集装箱、能源运输通道为核心，三级航道为主，四级航道为补充的高等级航道网。
4、构建智能交通系统。充分利用信息技术，以信息共享为出发点，建立城市间各种交通方式的交通信息交互中心，对交通进行智能化管理。加强区域联网收费系统、货运配载信息系统等信息共享网络的规划与建设，提高交通运输服务质量。
（四）充分发挥长江黄金水道的作用，为上海国际航运中心建设提供广阔的经济腹地
长江流域是上海国际航运中心重要的经济腹地，是我国经济最为发达的地区之一，由上海、南京、武汉、重庆等100多个城市和25个主要港口组成，其区域GDP占我国的GDP总量的比重接近半壁江山，这是国内乃至东亚一些港口城市也不能望其项背的。但长江的黄金水道价值远没有发挥，目前长江干线航道的通过能力在各航段的实际利用程度仅为30％－70％，开发潜力巨大。
发挥长江黄金水道作用，必须牢牢抓住上海国际航运中心建设的机遇，加强长江沿江地区港口、机场、沿江铁路、高速公路和内河航道综合运输体系及物流园区的整合，形成开发的合力。
1、加快长江航道治理步伐。完善长江航道网，使长江航运逐步融入国际航运，把重庆航运中心建设成为我国西部地区的深水港和上海国际航运中心的长江上游喂给港，把中游的武汉航运中心建设成为通江达海、沟通东西部地区多式联运的枢纽和上海国际航运中心北翼的、近洋航运的多式联运枢纽。
2、推进投融资体制改革。鼓励社会资金投资长江内河航运，形成多元化投资渠道，加快长江干线主要港口基础设施建设。
3、积极推进船型标准化。把集装箱船舶标准化建设作为航运标准化建设的核心，优化长江船舶运力结构。
4、大力发展现代综合物流。积极扶持长江骨干水运企业向现代物流企业的提升和转化，鼓励航运企业建立物流供应链的伙伴关系，加强长江航运与其他运输方式的协调。
5、营造良好环境。建立健全长江航运法律法规体系，制定倾斜政策，克服机制体制上的障碍，促进长江航运健康持续发展。
（五）建立港口、城市间共同的利益纽带关系，形成上海国际航运中心建设的联动机制
要加强长三角和长江流域政府、港口、企业、行业协会以及相关部门的联系，形成政府、企业、市场和社会层面的多种合作机制。从国外的经验看，港口行业的合作内容相当广泛：股权合作、设定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头基础设施、联合对员工进行培训、相互之间进行技术开发和转让等。在欧洲，港口管理当局和港口企业对合作非常重视，港口合作非常普遍。例如，1998年爱尔兰的科克港、沃特福得港等4个港口和德国不来梅港在科克港签订协议，共同安装船舶运输管理信息系统；伦敦港和汉堡港签订了联合市场营销协议，两港的市场营销人员定期联系，交换市场信息，共同研究与公众相关的项目。在美国，西雅图港和塔科马港共同投资建设了疏港铁路，共同从其它渠道筹集资金，两个港口之间的健康竞争提高了该地区港口的竞争力，并利用各港的服务差异性，吸引了更多的船公司和货主。
借鉴国外经验，长三角和长江流域可成立一个既代表各港口利益、又代表港口群利益的港口组织，并由各会员港口委派代表参加会员大会，从而为各港口提供一个共同商讨相关事宜的平台，促进港口间的联系合作。同时，在各城市和港口间建立以资本为纽带的合作关系，引导城市、港口相互投资参股各项基础设施的建设，建立共同的利益关系。
参考文献
1、杨万钟，《上海及长江流域地区经济协调发展》，华东师范大学出版社，2001年；
2、当代上海研究所，《2005年长江三角洲发展报告》，上海人民出版社，2005年；
3、张丽君等，《现代港口物流》，中国经济出版社，2005年；
4、上海加速发展现代服务业调研工作组，《上海加速发展现代服务业调研报告汇编》（2004年），2005年；
5、《洋山港吹响长三角港口群整合号角》，《文汇报》，2005年12月12日；
6、唐秀敏，《加快将上海建成资源配置型国际航运中心城市》，《上海经济研究》，2004年11期；
7、上海市发改委综合经济研究所，《上海市“十一五”推进国际航运中心功能建设重点专项规划》。
