从上世纪90年代开始，我国在香港回归后提出维护香港国际航运中心地位的同时，着力推进中国大陆国际航运中心的建设。1995年，国家提出建设上海国际航运中心；2003年10月，又提出把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心。除国家层面作出的部署外，近年来有关省市也在积极提出建设国际航运中心的战略目标。例如，2005年，天津市提出要将滨海新区建成中国北方国际航运中心；同年，山东省也提出要建设以青岛港为核心的东北亚国际航运中心。在这种竞相建设国际航运中心的形势下，如何根据港城的地理区位和腹地的物流特征来准确把握其发展的战略取向，是能否科学建设和健康发展国际航运中心的关键。

一、国际航运中心建设的主要战略取向
一般而言，国际航运中心建设的战略取向主要有如下几种：

（一）腹地型国际航运中心
腹地型国际航运中心是以为本国陆向腹地外贸直达运输服务为主导的国际航运中心。一般而论，其所在国家的国土或陆向腹地辽阔、资源丰富、市场广大，进出本国的陆向外贸直达运量很大，并在其所在的国际区域运输中占有重要的地位。其中心港口一般也是本国或陆向腹地外贸运输的“门户大港”。港口的主要特征是，拥有规模化专业化的大型深水泊位、广阔纵深的陆向腹地、稳定的物流市场、发达的陆上交通系统和强大的临港工业。

（二）中转型国际航运中心
中转型国际航运中心是以处理国际物流中转运输为主导的国际航运中心。一般而论，其所在国家国土和陆向腹地狭小，资源匮乏，进出本国和陆向腹地的外贸直达运输量较小，然而通过海上腹地中转周边其他国家和地区的外贸物流量却很大。其中心港口一般是其所在国际区域中的运输枢纽港。港口的主要特征是，位于全球三大主干航线要冲，拥有规模化专业化的大型深水泊位、广阔纵深的海向腹地、发达的海上支线系统和良好的通关服务能力。

（三）腹地-中转复合型国际航运中心
腹地-中转复合型国际航运中心实际上是上述两者的结合或交融，是其在发展和演变过程中的衍生产物。从理论上说，腹地主导型或中转主导型是一个相对的动态概念，随着主客观条件与竞争态势的变动，某腹地主导或中转主导的国际航运中心会历史地发展成为腹地-中转复合型国际航运中心。

（四）综合服务型国际航运中心
综合服务型国际航运中心是以为国际航运市场提供各类技术、信息、交易、海事服务为主导的国际航运中心。这一战略取向以其悠久的历史传统、良佳的人文条件和巨大的无形资产而形成。其虽然不一定具有规模化专业化的大型深水泊位，也不一定拥有众多的远洋干线，但其在国际航运要素方面的集散与处理能力却举世公认。

由上概论可知，国际航运中心的战略取向是随着历史和时代的变迁，既呈现一定的稳定性，又体现一定的变化性。

二、确定战略取向的动态背景与主要原则
为了科学确立中国国际航运中心建设应取和可取的战略发展方向，根据上述稳定和变化相结合的概念，有必要考察其动态背景和主要原则。

（一）确定战略取向的动态背景
1、 世界各国大建港，港城竞争愈趋激烈
自上个世纪九十年代以来，世界各国都不惜投入大量人力、物力、财力兴建主要港口，港城竞争（尤其在国际区域经济范围内）愈趋激烈。以东亚为例，日韩都在争夺东北亚国际航运中心的地位：韩国政府雄心勃勃地要以釜山港和光阳港为中心港，加快推行高达90亿美元的港口扩建工程，全力建设“东北亚物流中心”；而日本则正在对港口资源优化整合和作出新的规划，力图恢复作为亚洲地区关键的国际航运中心的地位。

2、 主干航线本土化
在各国大建港的背景下，国际航运的发展正呈现出“主干航线本土化”的趋势，即本国腹地的外贸物流尽可能地通过本国港口来集散，而不是和以往那样通过海上支线由其他国家和地区的港口中转。这种趋势，是在经济全球化激烈竞争背景下国际区域化因素加强的结果，因其有利于本国和本地区的资源配置优化，能有效提升自身的国际竞争地位。

3、 陆向腹地发展，海向腹地收缩
主干航线本土化导致的结果就是陆向腹地发展，海向腹地收缩。这主要有三层含义，一是在港口竞争中，广阔发达的陆向腹地将比优良的航海地理区位更能决定一个港口的竞争优势；二是港口所在的国家和地区需大力发展腹地经济、临港产业和物流系统，以给国际航运中心的港口提供更有力的支撑；三是那些传统上仰赖海向腹地，由周边其他国家和地区提供喂给性中转物流的港口将越来越面临“釜底抽薪”的挑战，例如上海洋山港和马来西亚丹戎帕拉帕斯港的崛起，已经给釜山港和新加坡港构成巨大的冲击。

4、临港工业崛起
自20世纪80年代以来，发达国家主要港口的临港工业已经取得很大发展并趋向成熟，例如日本东京湾西岸的“京滨”工业带，其工业产值占全国的40%。由于世界重化工业和制造加工业向中国的梯度转移在广度和深度上进入高峰时期，给我沿海地区发展临港产业带来了重要的机遇期。目前沿海各省市正纷纷依托主要港口来规划和建设临港产业园区，其中，尤以珠三角、长三角和环渤海三大经济区为甚。临港产业这一大发展态势，不但加快了港口与城市、港口与区域的一体化进程，而且推动着其所依托的港口迈向一个新的发展阶段。
　
（二）确定战略取向的主要原则
1、 符合港口地理与区位特征
确定国际航运中心向腹地型、中转型、腹地中转复合型或综合服务型的发展战略取向，必须首先考虑和尊重该航运中心所在港口的地理与区位特征。一个偏离全球主干航线并在其周边多有强大竞争对手的港口，是很难发展成为中转型国际航运中心的；同样地，一个陆向腹地狭小并缺乏大规模临港产业支撑的港口，也很难发展成为腹地型国际航运中心。

2、 符合地缘经济发展趋势
如前所述，当前在经济全球化的背景下，区域化整合与竞争的特征与趋势正在加强。这一结构性变化，对国际航运中心的战略取向形成了某种规范性的推动或制约。国际航运中心应当也必须力争成为这一国际或本国区域中的经济极，其战略取向也应当和必须与之相吻。

3、 符合现代物流运行理念
确定国际航运中心的战略取向，必须符合现代物流的运行理念。所谓现代物流理念，其真谛或本质就是以时间换取金钱，即通过缩短物流运行的时间来扩大物流运行的利润。因之，一个国家或地区的物流只要有可能，就应当就近选择本土或陆向邻近国家和地区的港口集散，而没有必要绕行海外其他国家和地区的港口中转。故而，如何降低物流成本，提高物流利润，是确定中国国际航运中心战略取向时必须把握的重要原则。

三、中国国际航运中心的战略取向：从腹地型向腹地-中转复合型发展
在上述背景和原则下，我们提出这样的评估：中国建设国际航运中心的战略取向，应是从腹地型向腹地-中转相结合的复合型发展。具体而言，即近中期为腹地型，而远期转向复合型，但仍以直接处理本国陆向腹地的外贸物流为主导，争取间接吸纳周边国家和地区的中转货源。我们认为，鉴于中国的地缘经济特质，没有必要去强求建设以海向腹地为依托或重要支撑的中转型国际航运中心。恰恰相反，由于中国在世界经济中的份量和直达外贸运量巨大，如能实事求是建设好以腹地主导为特征的复合型国际航运中心，即可符合国际航运中心的理论与实践要件。之所以这么理解的主要理由如下：

（一）港口大都偏离全球主干航线
理想的中转型国际航运中心必须位于或接近全球主干航线，这主要是偏离行驶会徒增物流成本，非跨国营运的货主和船东所愿。但是，我国大陆的港口大都偏离主干航线，难以成为亚美和亚欧两大航线中转枢纽港。无论是上海、青岛、天津、大连、宁波等大港，其国际航运区位都逊于釜山、高雄、东京、新加坡等港口。因此，中、北部国际航运中心难以发展成为中转型国际航运中心，相反，只有向腹地主导型方向发展，才能充分发挥中国大陆广阔腹地的战略优势。这里需要阐释的是南部国际航运中心的香港，在其作为英国殖民地的时期曾表现出典型的国际中转型的特征，但在回归祖国后，其战略取向就发生了重要的变化，因为原先由内地、特别是华南提供的中转物流已不再是国际意义上的中转，而变成本国腹地的外贸物流了。当然，香港因其位居全球主干航线的要冲，故其战略取向可考虑为腹地直达与国际中转并重的复合型国际航运中心。

（二）区域经济发展迅速
近几年，我国三大沿海经济区的迅速繁荣对三大国际航运中心的发展起到了巨大的促进作用。从未来发展趋势来看，以上海为中心的长三角区域一体化进程将深化，上海的辐射带动能力很强；珠三角发展速度虽然有所放缓，但“泛珠三角”经济区的确立将助推珠三角产业升级并有力扩张香港国际航运中心的经济腹地；以连津青三港城为核心的黄渤海域，随着东北老工业基地的振兴、京津唐经济的新拓展以及山东和冀豫晋皖等中部经济区的崛起，也存在跨越式发展的巨大潜力。我们认为，这一宏观区域经济发展态势，为中国南、中、北三大国际航运中心朝着科学的战略方向可持续的发展，提供了广阔纵深的陆向腹地和雄厚坚实的物流基础。

（三）临港工业方兴未艾
临港工业是建设国际航运中心的有机组成与核心支持，两者是相辅相成、良性互动和共同发展的关系。目前，我国沿海各省市纷纷依托港口规划和拓建临港工业项目，在珠三角，广东的惠州-广州-珠海-茂名-湛江一线临港开发区已经形成；在长三角，工业园建设重点已从电子、食品、纺织等转向重化工园区建设；在黄渤海地区，临港工业发展如火如荼，例如，天津的滨海新区的石化、海化和装备制造基地，青岛在原有“五大拳头产品”基础上拓建的临港化工、新材料、装备业等工业基地，以及大连规划建设的长兴岛临港工业区，均将进一步推动中国国际航运中心向腹地主导型方向发展。

（四）外贸进出口量巨大
眼下，中国已经成为提升全球国际贸易总量的主要推动力量。据统计，2005年我国进出口总额14,221亿美元，比上年增长23.2%。其中，出口7,620亿美元，增长28.4%；进口6,601亿美元，增长17.6%。我国经济已经从前几年的加速增长阶段转向稳定增长阶段，随着投资结构的明显改善和消费需求的稳健增长，预计今后我国进出口贸易将呈均衡、平稳的增长态势，由此而产生的巨大的直达外贸进出口量将对中国建设腹地主导型的国际航运中心十分有利。

（五）港口建设发展迅速
为适应国民经济和对外贸易的快速发展，国家非常重视港口建设。据交通部统计，“十五”期间，建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，其中万吨级以上泊位188个，新增港口吞吐能力5.4亿吨，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量年均分别增长17.3%和26.4%，有10个港口进入世界亿吨大港行列，其中，上海港吞吐量达到4.43亿吨，跃居世界第一大港。预计“十一五”期间，沿海港口新增吞吐能力80%以上，继续着力建设三大国际航运中心的核心与两翼港口。港口建设的迅速发展，必将使广大陆向腹地的外贸物流获得更捷便可靠的进出口平台，必将使直达远洋运输的主干航线数量继续增多，从而为腹地主导型国际航运中心奠定了更好的发展空间。

四、腹地主导型港口的发展趋势：第四代港口
腹地主导型是我国国际航运中心发展的战略取向。从港口功能的角度来看，这个战略取向也体现了新一代港口的功能发展趋势，即从“国际经贸后勤总站”的第三代港口升级为“国际经贸调度总站”的第四代港口。

（一）第四代港口的定义
近年来，我们多次对“第四代港口”的新概念进行了探索和论证。我们认为，第四代港口是以港口为核心、以城市为主体、以自由贸易为依托的主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台。

对“第四代港口”的定义，必须从经济全球化和区域化以及港口在其中的功能定位上去求索和理解。由于跨国公司在全球策划和组织商品生产和销售活动日益频繁，港口作为国际物流中心的地位越来越显要了；同时，为了尽可能地降低物流成本，跨国公司在世界各地的主要国际性枢纽大港所在城市或在其周边腹地建立生产、储运和销售基地的比重也与日俱增。这些宏观的国际经贸发展态势，驱使港口与其所在城市的临港产业及经济腹地的产业布局融为一体，驱使港口逐步跳出被动的提供后勤服务的旧框架，而演变成为主动参与国际经贸决策和组织等各类经济活动的前方调度总站。这也就是说，在整个供应链或需求链的概念与网络中，港口已不仅是个物资交汇的连接点，而且是一个具有积极主动意义的综合运筹和处理物流生成和运动的基地。这个新基地已超出单纯提供服务平台的功能理念，而开始进入到一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。

由此可见，第四代港口作为港城一体化的产物，是港口与其所在城市及经济腹地有机结合的产物，而我国腹地主导型国际航运中心的核心港口正好具备成为第四代港口应有的如下几大基本特征。

（二）第四代港口的基本特征
第一，该港口具有广阔的、直接的、交通捷便的陆向经济腹地，其主动策划、组织和处理的直达国际贸易物流量（尤其是国际集装箱物流量）巨大，港口城市和陆向腹地之间有着紧密的经济互动关系。这是因为，该港口不仅应该拥有以远洋直达干线方式直接和有效消化其经济腹地全部物流量的能力，而且由其辐射所形成的各类产业链和运输链应该具有相当广阔和纵深的发展空间。

第二，该港口与所在城市应该融为一体，并以港口为核心来规划和发展整个城市的临港产业布局和功能定位。一方面，港口和城市的决策和管理具有统一性；另一方面，港口在行为上具有主动性。这样的新一代港口，在地域上应可涵盖整个城市，在功能上应可涵盖整个陆向经济腹地；反之，这座城市在本质上就是一个“大港区”，而其经济腹地在本质上也是这个“大港区”的功能区。由此一来，第三代港口功能和定位将发生本质的变化，使之在城市和腹地的全部经济活动中由被动转向主动、由服务转向策划、由后方转向前台。和第三代港口相比，第四代港口已经从国际经济活动的“幕后”跃至“前台”。