随着我国全面建设小康社会和重化工工业的推进，到2010年我国港口吞吐量仍将保持快速发展，同时功能将明显提升，将形成我国港口发展的战略框架，对城市发展的作用将更加显著，对城市经济发展将发挥三个层次的影响。一方面将继续促进了我国港口城市宏观层面的经贸与产业积聚；二是引导了区域内港口城市群的空间离散，推动区域城市一体化发展；三是推动了港口所在城市经贸的快速发展。如何抓住这一新的历史机遇，促进城市与港口的共同发展，是本次论坛的目的。

一、 港口对中国城市经济发展三个层次的影响
在世界经济全球化发展的推动下，国际贸易发展速度长期高于世界经济发展速度，在区域经济发展中发挥着越来越重要的作用，而港口城市是带领所在地区加入经贸全球化和国际分工的代表。随着经济贸易和技术的发展，港口的功能也发生了根本变化，由60年代以前的第一代港口，发展为80年代后期的第三代港口，其作为与其他运输方式转运的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合物流链中的重要节点，是提升城市竞争力、加入全球经济分工的核心战略资源，对城市经济发展发挥了三个层次的影响。促进了我国港口城市宏观层面的经贸与产业积聚，引导了区域内港口城市群的空间离散，推动了港口所在城市经贸的快速发展。

1、 促进宏观层面经贸与产业积聚
从对外贸易发展看，我国近90％的物资需要通过港口和海运完成，这一特点有力促进了对外贸易向港口城市的整体积聚，并呈现进一步积聚的特征。沿海地区占全国进出口比重由20世纪90年代初的85％左右，逐步上升到2004年的92％[5]；沿海港口城市是对外资最有吸引力的地区，85％的外资投向沿海，外资企业进出口总额的97％在沿海地区；可通航2万吨级船舶的港口即可促进所在地区加入区域（近洋）经济贸易，可满足超巴拿马型集装箱全天候挂靠的干线港则是区域加入经济全球化的平台，大型铁矿石、石油码头是区域加入中国重化工工业分工的基础。统计表明中国可通航2万吨级船舶、200公里内的60个城市，积聚中国约85％的外贸进出口总额（根据海关资料整理）。这些数字说明港口引导外贸在周边地区的宏观积聚。

便利的港口设施促进外贸积聚的同时，在经济和产业宏观积聚也发挥了重要作用。从经济发展看，沿海地区GDP占全国的比重由1990年的约54％上升到2004年60％以上，人均GDP比全国平均水平高45％[5]；港口的大型化、专业化、集约化的发展，以及超巴拿马型集装箱码头、20万吨级原油和铁矿石接卸码头的建设，提高了运输效率，发挥了大型船舶长距离运输的规模经济效益，降低了运输成本，促进了产业结构调整和产业积聚。第二、第三产业呈现向沿海港口城市积聚趋势，沿海地区占全国比重逐步上升到64％和62％以上。全国25个工业产业中沿海有19个行业的产值占全国的份额60～95%（资料来源：有关产业统计资料）。

2、 引导区域内港口城市空间离散，推动区域城市一体化发展
从城市群的经济空间格局来看，港口引导了区域内港口城市空间格局向离散化的方向发展。在一个城市群内，随着中心城市经济和贸易的发展，其综合服务功能越来越强，同时其发展所需的土地、能源、水和环境资源价值越来越高，其主要功能越来越体现为综合服务功能。随着我国全面建设小康社会以及重化工工业的，中心城市周边地区发展重化工工业的比较优势将不断显现，中心城市周边具有发展大型深水码头的城市可充分利用海运条件，依托建设大型铁矿石、石油码头发展重化工工业，为城市经济规模的跨越式发展提供基础，港口成为非中心城市加入新一轮重化工工业分工的核心战略资源。新的重化工工业的这一布局态势，将使城市圈内的“一极化”现象将得到缓解，为城市群内的其他城市提供了发展的机会和可能，中心城市也因重化工的周边布局而获得更多的生产者服务业的份额，促进城市群一体化发展。

3、 推动港口所在城市经济发展
衡量港口对城市发展的核心指标主要为对就业和GDP的贡献，港口对城市经济发展的贡献包括直接贡献、间接贡献和诱发贡献。直接贡献包括码头作业、码头建设、港口管理、转运物资的仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业、物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效应。通过对我国港口对经济影响的分析（2001年对综合性大港保守测算数字），每万吨吞吐量对GDP的贡献位110万元，可以创造约20个就业岗位[2/3/4]，对经济发展影响巨大，也是沿海地区经济之所以率先加入经济全球化，得到优先发展的重要原因之一。

在技术进步以及需求的双重推动下，集装箱运输经过近50年的发展已经成为一直比较成熟的运输组织形式，代表了现代运输的发展方向，对经济发展、就业的拉动作用显著。国内外研究表明，港口集装箱运输对区域经济的贡献是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右[4]，这是港口和城市特别重视集装箱运输发展，也是集装箱吞吐量作为衡量港口发展指标的重要原因。

二、 新世纪我国港口发展特点和面临的形势
1、“量的发展取得显著进展”和“客运发展的转折”――如期实现
基于对中国经济贸易与港口发展特点分析，[1]将2001～2004年战略准备阶段，提出这一时期我国港口货物吞吐量的发展将取得显著进展；客运在经历了漫长的下滑后，随着“有钱有闲”消费群体的形成，以休闲旅游为特征的消费需求，将推动水上客运在2004年实现转折。

进入新世纪，在国民经济、对外贸易快速发展和重化工工业发展的推动下，沿海港口吞吐量呈现快速发展的态势，到2004年吞吐量达到25.4亿吨，2000～2004年年均递增18.5%，沿海港口集装箱持续保持高速发展，2004年吞吐量达到5662万TEU，2000～2004年年均递增29%，如期实现了“量的发展将取得显著进展”的目标。2005年我国沿海继续保持高速发展，港口世界地位明显提高，沿海形成了8个吞吐量超亿吨的港口，其中上海港吞吐量达到4.4亿吨，成为世界第一大港，宁波港、广州港和天津港吞吐量超过2.4亿吨，进入世界前10位。8个干线港集装箱吞吐量继续保持高速增长，其中上海和深圳港集装箱吞吐量2005年分别达到1808万TEU和1620万TEU，列世界第3和第4位。青岛、宁波、天津和广州港集装箱吞吐量分别达到631万TEU、521万TEU、480万TEU和468万TEU，进入世界集装箱前20大港行列。

针对水上客运长期下滑态势，[1]在分析水上客运技术经济特点和我国人们收入增长、消费变化特点的基础上，模型预测了2004年将成为水上客运的转折点。进入新世纪我国水上客运发展的实际证明了[1]所做的定性和定量预测，水上客运如期实现战略转折，2004年港口旅客吞吐量达到和水上客运量均超过2002年的水平，如期结束了漫长的下滑态势，2005年继续保持了良好的发展态势，个性化游艇的发展以及邮轮经济开始得到人们的认识。

2、战略准备阶段沿海港口码头能力与结构调整适应性分析
为了适应沿海港口吞吐量快速发展以及船舶大型化的发展需要，2001～2004年我国沿海港口码头技术改造和建设速度明显加快，年均增加深水泊位近35个。同时为了适应船舶大型化发展的需要，大型专业化深水码头建设速度明显加快，4年间10万吨级以上泊位数量增长94.7％，5～10万吨级增长61.1％，3～5万吨级增长36.2％，1～3万吨级增长6.4％，沿海港口码头在专业化以及吨级结构得到了明显改善。

从沿海港口吞吐能力看，为适应吞吐量快速增长的需要，2001～2004年新增泊位497个（深水泊位增加139个），对码头能力增加的贡献为58％，其中新增码头吞吐能力63.4％来自5万吨级以上泊位吞吐能力的增长。面对港口吞吐量快速发展的需要，为提高码头通过能力，在加快新码头建设的同时，通过技术装备进步、管理技术进步以及规模经济效益等非泊位要素投入，使得港口吞吐能力得到提高，其对能力增长的贡献为42％。两者贡献的比例由1996～2000年的88：12，调整为2001～2004年的58：42，是港口提高吞吐能力和效益增长方式的重要转变。

从港口吞吐能力适应性看，沿海港口吞吐能力与国民经济发展需求的适应性是波动的，历史上曾经历的两次能力紧张状况的缓解分别出现在20世纪80年代和90年代后期，是受到1989年“六.四风波”和1997年“亚洲金融危机”的影响，港口吞吐量增长缓慢背景下实现的，因此，这种缓解是被动的、低水平的和暂时的，一旦港口吞吐量需求快速增长，码头能力适应性将明显减弱。进入新世纪，在吞吐量需求快速增长的背景下，码头能力与吞吐量之比再次跌到1.0以下，正是说明了我国港口发展的这一特点。衡量我国沿海码头能力适应性的另一指标就是船舶在港停时，码头能力不足将导致船舶停时的增加和服务水平的降低。沿海内贸船舶艘停时2004年降到历史最低水平，沿海外贸船舶艘停时2001年降到历史最低水平，近两年有所反弹。从千吨货物停时看，我国沿海港口外贸千吨货物船舶停时2000～2004年一直维持在历史最低水平，沿海内贸千吨货物船舶停时2000～2002年维持在最低水平，2003和2004年有所反弹。这从另一侧面说明当前的码头能力不适应是个别货类和部分港口，结构性不适应的矛盾更加突出，与20世纪80年代中期港口能力全面紧张有着本质区别。

3、港口管理体制和“自由港”发展评述
基于对港口发展的分析，[1][7]提出到2004年结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布，根据各个地区经济发展状况和港口作用，完成港口体制改革第一步目标，形成码头企业跨地区经营的萌芽，加快拥有较高管理和技术水平的码头公司向全国迅速扩散其技术和经营规模，提高市场配置水运资源的效率，同时在战略装备阶段完成“自由港”相关问题的研究；到2010年战略框架阶段，完成港口体制改革第二步目标，形成新的、在世界上具有特色的港口管理体制。结合自由贸易区的建设，形成具有中国特色的“自由港”。

从实际发展看，各个城市根据自身的特点，根据港口法的要求，基本如期完成港口管理体制的第一步目标，但当前的模式仍然是一个过渡模式，各省和城市仍将不断探索，大体到2010年即战略框架阶段，才能基本形成新的稳定模式。为不断改善口岸环境，通过相关研究，相继进行了大通关试点、港区联动试点，到2005年在上海进一步实施了“保税港”的政策。但我国的口岸环境和国外航运中心自由港政策相比仍然有一定差距，随着我国国际航运中心的建设，各个地区推进自由贸易港区建设的条件将相继成熟，到2010年如何形成具有中国特色的“自由港”，仍然需要人们进行艰苦的探索和尝试。《港口法》的颁布为大陆码头公司跨地区经营创造了条件，上海国际港务（集团）股份有限公司在沿长江多个港口对码头、物流设施的投资和经营，标志着战略准备阶段我国码头公司跨地区经营的萌芽。

4、战略框架阶段我国港口发展面临的形势
根据我国建设全面小康社会的奋斗目标，预测到2010年我国沿海港口吞吐量将达到45亿吨，其中外贸进口原油1.9亿吨、铁矿石3.5亿吨、煤炭一次下水量将达到5.5亿吨的水平。沿海港口集装箱吞吐量继续保持高速发展，到2010年沿海港口集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。随着人们生活水平的不断提高，以休闲、娱乐和旅游为特征的消费，将进一步推动水上客运的发展，港口旅客到港和水上旅客“运量”可望维持4％的增长速度，邮轮经济和游艇经济将得到快速发展。为了适应新世纪经济、贸易发展，提升城市国际竞争力的需要，我国港口发展不仅仅是加快码头建设的问题，同时面临提升功能，调整结构，优化布局，节约资源，保护环境，技术创新，体制创新等挑战，我国港口发展任重道远。

（1） 2005～2010年战略框架阶段沿海码头适应性目标
为满足国民经济发展对港口的需要，提高港口的适应性，[1]对战略框架阶段我国沿海港口能力发展目标进行了定性定量描述（见[1]第165～167页），摘要如下:基本适应国民经济和社会发展的需要。沿海港口总吞吐能力与吞吐量之比达到1.1，其中煤炭、铁矿石、集装箱不低于1.1,原油不低于1.15；前8大集装箱港口和自然条件良好的沿海集装箱港口，基本满足超巴拿马型集装箱船全天侯挂靠的需要，码头陆域纵深明显增加，满足物流发展需要，集卡可以在10分钟内以不低于80％的概率由集装箱码头大门到达高速公路或城市快速路；10万吨级以上铁矿石进口接卸码头的能力可适应外贸进口85%采用10万吨级以上（CAPESIZE及其以上）船舶运输的需要，20万吨级以上原油进口接卸码头的能力可适应外贸进口量80%采用20万吨级以上船舶（VLCC及其以上）运输的需要，沿海石油码头战略储存能力适应国家战略储备要求，基本适应能源安全战略对海运的需要。

为达到战略框架阶段沿海港口发展上述目标，到2010年沿海港口吞吐能力需达到近50亿吨，深水泊位数量达到1230个（见表1），码头能力适应性进一步改善（见图2）。为了达到上述目标，战略框架阶段6间年需新增深水泊位440个，年均新增深水泊位73.3个，比战略准备阶段码头建设速度增加110％，是我国沿海港口深水泊位、特别是10万吨级以上大型专业化泊位增长最快的时期。这一时期码头泊位的加快建设，将形成我国沿海各个专业化码头的专业化布局，标志着我国沿海码头框架结构的形成，码头在吞吐能力、专业化、大型化上适应国民经济发展的需要。随着战略框架阶段新增深水泊位数量的快速增加和需求增长速度的下降，码头吞吐能力与吞吐量之比在2004年下降到最低点后，将经历2005～2007年的快速开始上升，从而结束近年来持续下降的趋势，能力紧张状况再次缓解，此次缓解在能力和结构上将带有相当的主动性。

三、 促进港口与港口经济发展的措施
我国已经成为世界港口大国，沿海港口吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、铁矿石进口量均居世界第一位。“十一五”期间，吞吐量需求继续保持高速发展，港口功能将进一步提升，对城市经济促进作用更加显著，港口城市市长对码头建设也表现出了相当的热情。为适应港口持续健康快速发展，从政府角度应切实做好港口规划，提升港口功能；进一步加快基础设施建设；积极探索港口管理体制；推进自由贸易港区发展，为形成中国国际航运中心创造良好金融和口岸环境。

1、切实做好港口规划，保证港口发展拥有可持续发展的陆域和水域资源
由于历史原因，我国港口大多陆域面积狭小，港口功能也主要体现为转运功能，为适应吞吐量发展、船舶大型化、临港工业发展的需要，应提升规划理念，一方面持续保证深水码头建设所需的岸线，另一方面保证临港工业、物流功能提升所需的陆域资源。到2010年形成10个陆域面积在100～200平方公里，港口工业功能、现代物流功能完善，吞吐量规模位于世界前列的现代化大港。

2、继续加快基础设施建设
为推动港口进一步发展，政府应加大对航道和防波堤的投入，特别是对大型原油接卸港、铁矿石接卸港和集装箱干线港应尽快形成适应VLCC、20万吨级矿石以及超巴拿马型集装箱进出港的需要，为深水码头建设创造条件。

中央和地方两级政府继续加快公路、铁路集疏运通道和连接线的建设，使煤炭、铁矿石能够及时进行集疏运，为码头能力的发挥创造条件。完善集装箱干线港与高速公路网和城市快速路的衔接，使得集卡可由集装箱码头大门10分钟内以不低于80％的概率到达城市快速路或高速公路匝道，适应我国集装箱码头公路集疏运量大、码头相对集中的特点。

3、积极探索港口管理体制
正如在[1][7]中所预计，我国当前完成了港口管理体制的第一步目标。为适应中国港口规模化发展的需要，港口城市应根据港口自身特点以及在经济发展中的作用，积极探索适合自身港口和经济发展的港口管理体制。即要汲取发达国家的成功经验，也不为所谓的“理论”和“成功模式”所束缚，力争到2010年建立起适应中国文化特点、符合城市经济发展需要和港口资源特点的中国特色的港口管理体制。

4、推进自由贸易港发展，鼓励跨国经营，为国际航运中心建设创造良好的环境
进入新世纪，在口岸环境建设上，我国经历了大通关试点、港区联动试点和保税港发展，我国港口口岸环境不断得到改善，通关效率有了显著提高。但和世界航运中心相比，在自由贸易港发展模式仍然未取得实质突破，我国政府应积极探索，力争在“十一五”期间，在已经规划的国际航运中心，率先建设中国特色的自由贸易港，为国际航运中心的形成创造良好的口岸环境。

在计划经济体制下我国形成了政企合一、垄断经营的格局，《港口法》的颁布为大陆码头集团跨地区经营创造了法律条件，也开始进行了跨地区投资和经营的尝试，而进行国际投资和经营仍然处于探索阶段。对规划建设的国际航运中心，在投资多元化的基础上，应鼓励经营主体跨国经营，整体在全球对航运中心的核心港口进行营销，促进国际航运中心的早日形成。