在去年三部委公告公布后，一直在班轮收费上沉默的交通部，在4月28日，对四大班轮运价组织及其成员的涨费行为亮起红牌。

“船货之争历经数年，交通部终于给了明确说法。”中国货主协会一负责人对记者感叹道，“这虽然宣告了在国际班轮组织霸王行为的斗争，中国货主企业赢得胜利，但并没有画上句号。”

在去年4月份三部委公告出台后，船货之争似乎该尘埃落定，但洋班轮却没鸣金收兵。反而在三部委公告临近一周年时，更加猛烈刮起THC涨费风。“THC收费标准涨幅最高340%。这种对中国货主企业赤裸裸的盘剥，也是对三部委公告精神肆意践踏。”深圳国际贸易货主协会一负责人对记者说。

　　红牌阻击

　　其实，交通部的红牌在3月初就亮出来。3月12日，交通部发布的《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》（下称第10号《公告》）指出，班轮公会、运价协议组织应遵守《中华人民共和国国际海运条例》和中国有关法律、法规和规章以及联合国《1974年班轮公会行动守则公约》的相关规定，不得损害国际海运市场公平竞争秩序。

然而，紧随交通部第10号《公告》公布之后，四大国际班轮运价组织ISAA、IRSA、IADA、IRA就向深圳货主企业、中国货主协会等发出增收码头操作费（THC）的通知。这是洋班轮的先礼后兵？中国货主协会副会长蔡家祥告诉记者“班轮运价协议组织直接发个涨费通知，没有提前跟我们协商，也一直根本没有人找我们协商。”

谁来管洋班轮？日前，在听取深圳等地货主协会意见后，交通部发布公告明确指出：ISAA、IRSA未依法备案其组织章程协议，因此认定ISAA和IRSA订立的涉及中国港口的协议无效，撤消其订立的自5月15日起在华南地区提高THC收费标准的协议，并且自即日起1年内不得在中国开展活动，各成员公司不得协商、订立、执行ISAA和IRSA涉及中国港口的任何运营和运价协议。同时，交通部将依据《中华人民共和国国际海运条例》第48条规定，对ISAA和IRSA的各成员公司分别予以行政处罚。

　　由于IADA、IRA未依据交通部第10号公告规定履行备案中国境内的指定联络机构，而且各成员公司提交的有关在中国华南地区提高THC收费标准的备案材料不齐备，因此交通部不接受其报备，各成员公司不得执行IADA、IRA分别于2007年5月15日、6月1日，在中国华南地区提高THC收费标准的协议。

交通部何以出此红牌并给与相应处罚？据公告指出，3月以来，四个运价协议组织及成员公司备案材料存在一些明显的问题：ISAA、IRSA未依照《中华人民共和国国际海运条例》规定报备其组织章程协议，ISRR、IRSA及其成员公司违规协商、订立、执行涉及中国港口的运价协议。

　　根据交通部第10号《公告》，各班轮公会、运价协议组织应在2007年4月15日之前，将指定联络机构向交通部备案，但IADA、IRA未按规定要求向交通部提交中国境内指定联络机构备案材料。

IADA、IRA各成员公司提交的有关的在中国华南地区提高THC收费标准的备案材料中，都没有按照交通部第10号《公告》规定提交运价协议组织负责人签署的备案事项说明书，未详细说明提高THC收费标准的理由和依据，也未提交与中国境内的相关托运人组织进行充分有效协商的有关情况。

　　 裸奔有理

　　(从私奔到裸奔，洋班轮在不知不觉中作茧自缚)

　　然而THC等收费引发的船货之争争执了多少年，红牌的亮出似乎还是显晚。

　　早在1997年，一些洋班轮公司在华南的广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取额外费用。此时的洋班轮已经在该四省区占据70%多的市场份额，绝对垄断优势已经初步成型。不过，洋班轮此时还似乎有客场作战的谨慎，小心翼翼，即使额外收费，也起些令国内货主企业摸不着头脑的名称ORC(始发地收货费)，并且含混称是运费部分，而且收费较低。

　　然而，在中国这个蹒跚着大量弱小本土船公司的市场，洋班轮发展势如破竹。随着垄断地位的增强，洋班轮不必小心翼翼。他们清楚FOB条款就是中国货主的紧箍咒，而中国尚无《反垄断法》制约，洋班轮尽情放马驰骋。2000年后，一些班轮公会组织相继到上海、青岛等口岸，开始准备收取THC。

如果说收取ORC是洋班轮和垄断暴利行为的私奔行为，它裹在海运费中小心翼翼，不敢高收费。那么随着国际班轮在中国市场份额的扩展，2001年12月，TSA、WTSA、IADA、FEFC、AWRA、AADA等国际班轮公会，似乎是选择了和垄断暴利行为的裸奔。

2002年初，几大国际班轮公会向中国货主大开收费之门，把THC从海运费中剥离出来单独收取，赤裸裸地压榨货主企业。标准为普通箱RMB370/560PER20/40，冷藏箱RMB410/610PER20/40。已在广东、广西、海南、云南现行收取的隐晦的始发地接货费(ORC)更名为THC，收费标准20尺集装箱141美元，40尺集装箱269美元。而此后，国际班轮公司各种收费层出不穷。

2002年底，船货双方不断的争端与冲突引起国家有关部门的重视，开始调解THC争端。在2003年，由交通部、国家发改委、工商总局组成THC调查组。2006年4月，三部委联合公布《关于THC调查结论的公告》指出“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”，“班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利，但不得对公平竞争和国际海运市场秩序造成损害，并应当依法向中华人民共和国交通部备案”。

　　但公告一出，国际班轮组织及其成员也额手称庆：公告虽然否决了班轮公会或运价协议组织的集体定价行为，但并没有否决码头作业费的征收。只要报备就可再次征收。对于新一轮的涨费，IADA在发给中国外经贸协会的通知中称，“提高收费是因为成员间的实际靠岸成本远远高于上述4省区，大约370元（小标箱）及560元（大标箱）人民币的码头作业费。目前，成员间的平均靠岸成本为167（小标箱）及334（大标箱）美元。”

　　而深圳国际贸易货主协会秘书长卢慧对记者表示，THC并非国际惯例，国际上货主组织都反对THC从运费分离。在欧、美港口早已取消THC，只有在亚洲部分港口有此收费项目。

　　鲸式自杀？　

“国际班轮公司采取牺牲供应商利益，讨好国外的进口商。根本原因在于出口FOB条款下，由进口商指定承运商，这样国内货主企业在选择承运商上没有发言权。从一个方面看，FOB条款给洋班轮肆意利用垄断地位盘剥货主企业创造了条件。”卢慧对记者说。

在我国海运市场上，仅马士基一家就占据30%的份额，超过中远、中外运、中海国内三巨头的总和。在华南四省区，洋班轮的市场份额约达85%，在深圳地区则高达90%以上。绝对垄断的地位使洋班轮，使洋班轮可以赤裸裸地国内货主企业进行名目繁多的收费，而难以遏制。

不过，公平既然是商业市场里都需要的遮羞布，那么，裸奔式的霸王行为就不免要承受风险；洋班轮既要裸奔的霸王行为，又要避免风险，就得有所防范。这也许是四大班轮运价组织此次仅选择华南四省区的原因。

深海的巨鲸有时间会出现一种反常表现，就是集体搁浅。据说这种情况是由于鲸鱼对不良生存环境的一种极端表现。不过，在我国华南等地，进出口贸易却蒸蒸日上。这里却是环境不养鲸鱼的问题，而是鲸鱼不护环境的问题。

（班轮巨头的集体涨价看似一种鲸鱼霸王行为的集体冲浪，其实一种自我伤害）

“洋班轮的集体涨价实质上就是一种暴利掠夺。在我国进出口供应链这棵树上，洋班轮不但要摘果子，还要把果枝都折下来。一旦激起国内货主企业的联合抵制，最终自食其果。”

　　不过，班轮的收费影响远不止于此。据中国外经贸企业协会统计，2006年全国港口吞吐量9113万TEU，共缴纳THC金额236亿元,排第一的上海港全年吞吐量2171万TEU，缴纳THC金额56亿元，而排名第二的深圳港吞吐量1846万TEU，却缴纳了THC115.8亿元。另外，根据我国港口集装箱吞吐量（按70%重箱测算），洋班轮从2002年至2006年累计收取了800多亿元不合理的THC。

卢慧对记者指出，班轮公司无端向中国货主企业转嫁成本，如果不得到遏制，必然进而影响到货代等物流企业，使国内进出口物流成本的增大，物流效率的降低。物流产业实际上是国民经济的脉管，如果我们的脉管被别人控制，血管被栓塞，我们的经济还能安全运行吗？如果我们不对那种掠夺式霸王条款加以遏制，我们的市场经济运行的环境还能健康前行吗？

　　据悉，目前，由于洋班轮的肆意收费，造成深圳港等华南地区物流成本高涨。一些欲投资华南地区的外资企业，迫于物流成本的压力欲转战越南等地。

文章转自《现代物流报》，记者杨达卿