几乎没有什么力量能够阻碍国内港口的整合步伐，从集团内部整合到区域性的整合，中国的港口行业似乎正在重演国际大型港口竞争-整合-发展-壮大的历史。

　　5月10日，青岛港与日照港(11.08,-0.20,-1.77%)(600017)这对昔日的竞争对手终于结成联盟。双方在济南签约，将共同出资11.5亿元联合经营日照港集装箱码头业务。

　　青岛港集团董事局主席常德传在两港联姻时如此描述未来规划：形成以青岛港为龙头，日照港、威海港为两翼的港口整体布局。随着青岛港与日照港的结盟，山东省打造“东北亚国际航运中心”的战略已初具雏形，这一战略正是以青岛港为干线港，日照港、烟台港为支线港，威海港、龙口港等为喂给港的全省港口系统。

　　青岛港从2005年就开始实施“走出去”的整合战略，在与日照港携手之前，青岛港已与威海港成功合作，将多家船公司和货主吸引至威海港开展业务。

　　类似这样“大港并小港，强港联强港”的并非只有“山东模式”。从北部湾至渤海湾，合纵连横、整体上市，我国沿海港口的整合正春潮涌动，各大港口都希望借此在激烈的竞争中赢得先机。

　 　港口产能结构性过剩

　　按照交通部的有关统计和规划，我国沿海港口的产能要到2010年才会基本实现总体供需平衡，但由于过去几年基础建设投资加速，港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快，特别是“十一五”期间，珠三角地区及环渤海湾地区港口产能的结构性过剩局面已有所显现，且有进一步加剧可能。

　　仍以山东为例，从日照市沿着海岸线北上，经由青岛港至威海港、烟台港，再至东营港，大大小小的港口分布其间，除以上较为知名的港口外，还有海阳港、石臼港、岚山港等不太知名的中小港口。山东省发改委地区经济处副处长郭京堂此前曾形容：山东半岛的临海县市区有30个，而港口就有26个，几乎达到了“一个市(县)一个港口”的地步。

　　港口虽众，景况却大不同。青岛港、烟台港等大型港口因货源过于充足，时常处于高负荷运作的状态，货物压船和压港的状况时有出现；与之形成鲜明对比的是，中小型港口因货源等问题，处于“产能过剩”的状态，资源浪费严重。

　　无序竞争则是山东港口群体未能完全实现协调发展的另一个表现。在港口缺乏合理分工的情况下，港口间腹地货源、集疏运设施方面的竞争异常激烈。

　　“在货源不足的情况下，大家的竞争有时候会不择手段。”北部湾某港口工作人员介绍，各临近港口为吸引客户，时常使出减免堆场费用、减免装卸费用、允许货主拖欠费用、甚至为货主垫付海关关税等手段。

　　与某一区域内各港口比拼价格、无序竞争相矛盾的是，我国港口整体吞吐能力仍显不足。根据交通部有关统计，2006年初，我国沿海港口，包括长江干线南京以下港口，拥有生产性泊位4933个，综合通过能力约29亿吨，缺口为5亿吨，集装箱吞吐量的通过能力缺口为1500万TEU(标准箱)。

　　 整合资源应对国际强敌

　　除了结构性矛盾加剧、内耗严重外，国内港口集群整合的另一个压力来自于国外大港。如果我们将目光放远到东亚、南亚及环太平洋地区，我国港口业面临的国际竞争压力一目了然，各自为政的港口正面临着被国外码头侵袭的压力。

　　从渤海湾向东望去，韩国的釜山港、日本的神户、东京、横滨、大阪等周边大港口对中国北方深厚的腹地经济早就虎视眈眈。韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，并多次来华推介。而日本政府自去年起计划把东京、横滨、大阪、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口。

　　在此背景下，如果周边的国际大型港口整合为区域性的龙头港口，就很有可能将中国的中小型港口变成其支线港，国际航运巨头以国际大港为主要的货物集散地，其它中小型港口只能作为配角。

　　我国部分实力雄厚的大港已经意识到这个问题，大连港已经把目标定位为复合型航运中心，并尝试进行整合。大连港集团的副总经济师吴国忠此前表示，如果大连港能够合理整合周边港口资源，则在对东北亚枢纽港的竞争中会大有优势，把原来从周边国际大港中转的货源直接吸引过来。

　　有着类似想法的并非大连港一家，天津港(22.01,0.67,3.14%)集团总裁于汝民此前对外透露，作为环渤海湾的领跑港口，天津港会在合适的时机出手整合周边的港口资源。此外，青岛港的整合步伐也在加快，其联手威海港合资经营青威集装箱码头，并借此实现集装箱业务向山东经济腹地的延伸。