一、港口业发展的基础和条件。

上海港在世界集装箱大港排序中本是无名之辈，1996年吞吐量不到200万标箱，但是近几年，一年上一个大台阶，到2003年已跃居世界第三位。2004年，上海港完成吞吐量总量3.8亿吨，为世界第二位。完成集装箱吞吐量1455万标准箱。

江苏长江沿岸的南京、南通等港口，这几年情况也很好。这说明长江三角洲的有关港口，这几年都抓住了港口发展机遇，并抢得了先机。 近两年来，航运形势好转，航运公司大幅度涨钱，有的一个集装箱涨200美元，甚至还要多，但我们的港口却无动于衷，分文不涨。中国大陆港口与境港口港口相比，二者态度差别也很大。中国大陆港口集装箱装卸费比欧美、新加坡等周边地区少得很多。比如我们的集装箱的包干费只有44美金，而境外企业可达到70多美金。

不同的港区，甚至在同一码头的不同企业价格差别如此之大，说明大陆在经营的思想和理念上存在着问题。 谈到与国际港口间的关系，很多港口愿意与韩国港口比。我去过几次韩国，虽然当前韩国建设的力度很大，包括相当一部分货物经韩国港口周转，但是我认为我们中国港口面对的挑战不是来自韩国和周边其他国家的港口，而在于中国港口本身。我们的港口家家都想搞大，家家都自我加压，这是好事，我们应该抓住国家经济大好时机，多搞一些基础设施，多搞一些码头。

但是港与港之间的关系不够协调，问题很大，这是需要我们认真解决的。在一个国家内搞一个东北亚航运中心是好事，但是要在一个海区内要搞同样性质的航运中心，我们就要考虑其中存在的问题。 对区域内的港口资源进行必要的整合是充分利用区域港口资源，发挥港口群体优势的有效方法。中国政府早在上世纪90年代中期，就注意到了这一点，并在长江三角洲地区采取了实际工作部署，已经做了大量的工作，取得了一定的成效。

主要表现有： 第一，提出了建设上海国际航运中心的命题，确立了以上海为中心，浙浙为两翼建设和发展上海国际航运中心的理念。围绕航运中心建设，为建设港口、促进港口经济发展，调动了江苏、浙江各方面的工作积极性。国务院提出建设上海国际航运中心不仅仅是一个口号问题，在提出这个命题的同时，采取了七大措施，包括建设上海组合港等措施。 第二，提出了上海组合港，划定了港口组委会的成员。 第三，上海组合港已经打破了行政区划的界限。

中央人民政府的宏观调控在跨省市、跨地区的港口资源郑和中发挥了重要作用。 第一，宏观调控固然重要，但是各级政府在实施宏观调控过程中，要按照政企分开的原则办事，不能违背市场经济规律。要宏观调控，也要避免发生行业垄断。 第二，在不同城市间，同一城市内区域间的港口整合需要有关政府破除地方保护主义思想。 第三，进行跨地区资源整合，目前主要靠行政调控力量，但是在市场经济背景下，行政调控力量必将是有限的，也是有难度的。

第四，在长江三角洲地区已经发生了国内大陆注资企业到外地投资建设码头的企业。 第五，港口群体效应如同商业系统的步行街、购物城一样，店主间互有利益补充。在港口资源整合中，各港口不应排挤，应该加强合作。