就在大多数人预测班轮业将出现下滑之时，中国因素的拉动却给这个市场带来了一片火热

　　2006年班轮业将开始下滑——这个去年底至今年初为大多数人所持的观点，至今并未得到实证。相反，2006年以来中欧航线的表现比预期要乐观得多。

　　这受惠于亚洲与欧洲的贸易越趋频繁。远东船公会(FEFC)发言人说：“今年首季亚欧航线货运量按年上升13%。”货运量的攀升在于其背后中国强大市场的支撑。

　　 中国因素

　　中国对航运市场的影响已举足轻重。

　　商务部发布的《中国对外贸易形势报告(2006年春季)》预测，2006年中国的进出口仍将保持较快增长，全年进出口总额将超过16000亿美元，增速有望超过15%，这一增长将对国际航运起到重要的支撑作用。

　　许多人都想知道，中国崛起和以中国组装厂为中心的亚洲内部贸易猛增，是否已产生了比一轮景气回升更持久的东西。香港航运集团东方海外(国际)有限公司主席董建成就是有此疑问的人之一。

　　相比之下，上海梭洋货运代理有限公司海外市场部经理华明慧却无此担忧。“现在中国出口很旺，舱位很紧张，对于货主来说能尽快找到舱位才是当务之急。”华明慧表示。

　　与华明慧有相同感受的还有上海新新运国际货物运输代理有限公司副总经理陶佳杰。“中欧航线运价相比第二季度有所缓涨，比预期的要好。7-8月本来欧洲人都休假的，现在看来欧洲人好像都不休假了。”陶佳杰说。

　　“中欧航线爆舱的主要原因在于，出口货品的增长超过了舱位的增长。目前，制造业以及产业链上下游均转移到中国，中国的发展势头不可逆转。虽然东南亚和南美等国家的制造业成本也很低，但是基础设施、产业链的配套情况都不如中国有优势，比如纺织品，中国的竞争力无法动摇。”陶佳杰补充道。

　　近期，记者从商务部获悉，欧盟贸易委员曼德尔森承诺，从现在到2007年，双方将保证一个平稳的过渡，到2008年，欧盟市场将对中国纺织品全面开放。这一天的到来将给中国出口欧洲的货运量增加重要的“砝码”。

　　据记者调查，除了被欧盟市场限制的部分纺织品以外，从上海港整箱、拼箱货盘发往欧洲的还有医用纱布、PU皮鞋、帽子、橡皮筋、线缆、智能卡耗材、医用乳胶手套、塑料薄膜、帐篷、汽车配件、液晶显示模块、船用配件和机床等。

　　对于2006年航运市场的态势，陶佳杰坚定地说：“今年航运市场没有问题，除非世界经济走势严重下跌，能源变化出现逆转。现在中国的经济非常有优势，中国很多产业链是其他国家很难竞争的。现阶段，中国对港口的投资力度非常大，码头与船舶大型化的对接能力很强。比如，马士基1.2万TEU的船除了远东2个港口能够停靠之外，就只有在中国的上海港和香港港能够停靠，中国港口的竞争力很强。”

　　企业对市场的看好缘于对中国进出口贸易市场的持续看好，在全球海运市场，中国因素的拉动已是业内公认的一个风向标。

　　 运力无忧

　　虽然全球超大型船的集中交付在近年的班轮业中比较罕见，但是，在时下的中欧航线市场上，供求暂时无忧。

　　据悉，经营上海至中欧航线的众多班轮公司，出口箱量近期呈走高势头，舱位利用率在本周已经达到85%～90%。由于船舶的设计载量高于实际运载量，因此舱位利用现在属于爆舱状态。

　　针对2006年将有大量新船集中投放市场这一新格局，澳洲麦格利银行、高盛投资、英国克拉克森、豪尔·罗宾逊等相关机构都已发布研究报告，指出大量的造船订单引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内货柜班轮运输业运力过剩。

　　现阶段为什么没有出现预计的“景象”呢?陶佳杰道出了其中的缘由：”现阶段船公司有一批旧船报修，或者转移到近洋航线上，而对新船又推迟下水时间。同时，巨型班轮在停靠中国港口时削减了舱位。再加之在同一条中欧航线上有的班次用小船，有的班次用大船，这样在同一航线上就会出现舱位紧张现象，这并不等于整个中欧航线运力紧张。”

　　“目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007、2008年，预订的新船还没有全部交付。马士基1万TEU的大船在2008年才能全部下水，而达飞在6月份订购了4艘运力达9600TEU的集装箱船也将会在2009年交付。所以，到2008年，世界航运业的运力才能真正上一个台阶。运力的大幅投入，会带来航线运量的‘摊薄’，使供求关系发生变化，拐点可能在那时出现，但2006年不会出现运力过剩的情况。”陶佳杰如是说。

　　中国海运集团前总裁李克麟日前在评论2006年国际集装箱运输形势走向的时候表示，他并不担心集装箱运输市场运力会出现过剩。就中国海运集装箱运输公司(简称中海集运)而言，船队运力明显不是过剩，而是不足。因此中海集运有计划购买一些二手集装箱船舶，或者从其他远洋承运人那里租用一部分集装箱舱位。

　　为应对未来运力过剩问题，各大船公司通过兼并、收购和战略联盟来提高实力，规避无法预期的风险。

　　在过去的一年里，国际航运业的巨资并购案一个接着一个：马士基海陆并购铁行渣华、赫伯罗特收购加拿大太平洋航运、达飞收购DELMAS……这一系列涉及金额巨大的并购事件显示了国际航运业有着通过并购降低成本、形成规模经济、提高效率和赢利能力的动机。

　　此外，中海集运与法国达飞轮船公司(简称达飞)动用全球最新配载9千箱的8艘货柜船，合作开办来往亚洲和欧洲的两条新航线。据悉，新航线将在8月开通，该航线定名FAL2线和AEX7线，货柜船的载量由9400至9600标箱不等，提供周班服务。

　　陶佳杰分析：“船公司之间不存在销售方面的合作，仅在生产性操作方面共享资源。这样可以实现规模效应，分担成本，降低风险，优势互补，这也是航运界未来发展的趋势。”

　　中海集运负责中欧航线的人士称：“我们公司与达飞互换舱位，主要因为达飞在欧洲市场发展得很成熟，对于当地码头作业情况很了解，中海集运很难，孤身一人，闯欧洲市场。”

　　 运价乏力

　　面对提前到来的海运旺季，中欧航线的运价却无法达到同期水平，显得有些乏力。

　　“按照多年来的规律，国际海运价格走势一般都有一定的规律。”中国国际货运代理协会会长罗开富表示。经历1998年的金融危机后，备受打击的国际航运市场开始缓慢复苏，直到21世纪初才开始进入、“美好时光”。这段时期维持了将近5年，船公司也是在此时积累了大量利润。

　　“不过，从2005年下半年开始，情况开始有所转变，节节走高的运价开始有所回落。换句话说，在2005年下半年，国际航运价格下滑趋势已经显现。”罗开富补充说。在如此不利的大环境下，中欧航线也在劫难逃。”2005年年初，欧洲线一个箱的运费大概在1500-1600美元，但现在也就1000美元左右。”有货代企业介绍说。

　　有货主也深有同感：“亚洲至中欧航线的现货运价首当其冲，在过去数月，每标箱平均下跌500美元，跌幅达四成之多。同期租运费下跌约三成。”

　　据中远货运有限公司上海分公司相关人士称：“中欧航线上半年价格虽有回升，但仍低于2005年同期水平。”

　　7月，中欧航线旺季特征渐显。各口岸船公司船舶频频爆舱，市场运价在充足货量的支撑下保持稳定。

　　各班轮公司面对赚钱机会显得毫不客气。远东班轮公会(FEFC)5月份宣布，7月1日开始实施中欧航线普涨计划(GRI)，上涨额度为250美元／TEU、500美元／FEU。另外，按照远欧运协的计划，燃油附加费(BAF)将升至313美元／TEU，货币附加费(CAF)将上浮8.4%。

　　7月21日，上海航运交易所发布的中欧航线运价指数为1262.08点。鉴于目前市场的旺盛之势，远东班轮公会准备自8月1日开始，比照地中海航线在中欧航线上征收额度为 90美元／TEU、180美元／FEU的旺季附加费(PSS)。

　　长荣海运股份有限公司负责箱管的人士告诉记者：“目前，中欧航线的运价仍不理想。中欧航线与美洲航线不同，与客户之间不是合约方式定价，而是公开透明的报价，以市场价格为主，客户不接受涨价，船公司为抢货填满舱位，必然打价格战，中欧航线价格很难上涨。费用能否顺利收取将有待市场的‘判断’。”

　　而泛太平洋稳定协议(TSA)总干事皮雅斯在看好前景的同时分析道， “班轮业尚未进入旺季便出现如此盛况，估计进入第三季市场更会出现舱位供不应求现象，同时在营运成本不断增加的情况下，未来运费会有进一步的加价空间。”

　　“现阶段，货主很少与船公司签订长年合同，而是根据每个月航运市场的情况来确定是否签订运输协议。而船公司也视航运市场形势而定是否要涨价。非常时期大家都小心翼翼的。”陶佳杰由衷地说。

　　与此同时，中国远洋集团公司航运专家吴明华认为，船公司和出口商经常进行搏弈，货多了运价上涨，船多了运价下降。

　　在市场尚处波动的情况下，对于能否收取这笔费用，船公司略显“底气不足”。因此，对于未来运输需求和运价走势，市场观望气氛愈浓。