近期，海运费节节攀高，钢铁企业已不堪重负。一位钢企人士透露，“国外一些船运企业的海运价格要比中国船企的价格低，钢铁企业已经开始犹豫，是选择国外船企还是国内船企。”如果国内船企的价格还是居高不下的话，那么“国货国运”将遭遇难题。但是据航运业界资深人士透露，高额上涨的运费并没有进入中国航运企业的“腰包”，凭借承担我国90%进口铁矿石货运量的日本、欧洲航运企业才是最大赢家，国内船企对此事也耿耿于怀、颇有微词。因此，实施对进口铁矿石运输“国货国运”的重要性又不庸质疑。

　　一边抱怨，另一边也在抱怨，为何我国船企和钢企不能真正坐下来讨论对策，而不是互相抱怨呢？

　　20美元PK 50美元

　　国内钢企提起运价满腹怨言“从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格就超过了50美元。”

　　据波罗的海运价指数显示，近两个月铁矿石海运费在高位跌宕起伏。巴西图巴朗港至北仑港、宝山港铁矿石海运费在5月16日达到56.704美元/吨的历史最高点后，开始下跌，一个月内跌幅达28.57%，随后暴涨，11个交易日之内上涨29.40%。此后再次下跌，至7月5日为50.592美元/吨。

　　如此不正常的运价，让钢企们如坐针毡。

　　今年1—5月份，中国铁矿石进口量占全球海运量40％左右，比去年同期增加了2800多万吨，预计全年铁矿石进口量约3.67亿吨。根据国际钢协的全球生铁产量统计，除中国外，其他国家的铁矿石需求量增量仅120万吨左右，这意味着全球铁矿石需求增量的95％在中国，但是中国的钢铁企业难以承受铁矿石海运价高涨的沉重负担。

　　这么庞大的一笔海运收入，由中国钢企“买单”，外国船企“赚钱”，中国船企只能“干瞪眼”。

　　源何中国钢企如此被动，运价涨跌关乎着他们的命运？

　　先看看国外——日本，为何现在运价如此之高，他们却如此冷静，原因很简单，日本的钢铁企业多数与船公司签订了长期协议，能拿到更便宜且稳定的海运价格。而且不论是进口还是出口，日本都是“国货国运”。反观我国，两点制约着他们对于运价的“话语权”：一是，只有宝钢、武钢等少数大企业，签订一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15％左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。二是，我国现有的贸易模式是“钢铁企业付钱、矿山公司订船”，这对我国钢铁企业非常不利，国内钢铁企业迫切需要将租船合同从矿业公司夺回来。

　　如何解决这一局面，中国钢企、船企正在行动。

　 　携起手来 国货国运

　　2007年7月6日，在北京华侨大厦召开了进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议。宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团纷纷出席该会议。在会上，大家也无所顾忌，谈出了自己的看法。

　　先是船企人员“发难”。远洋运输企业负责人表示，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条cape船的数量，中国自有cape船的数量仅30条左右，全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国明显劣势。中海发展股份有限公司负责人则提出，中海正在努力发展自由船队，新建cape船。国内钢厂可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起，发展航运业的同时，也为自身的物流链条增加成本优势。

　　钢企人员也提出了自己的看法。五矿集团副总经理认为，国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务，将需求集中，体现买方的意愿。

　　而宝钢有关人士则强调了压港的问题。的确压港也是海运运价上涨的元凶之一。虽然近几年中国港口建设速度飞快，但是国外港口建设迟缓，压港导致运力紧张、运费上涨以及高额滞期费用，最后全部转嫁到中国钢厂头上。这种不平等的条约，如果可以修正，一定可以促使矿山投资改建港口的速度，缓解港口滞期的情况。

　　最后，钢铁企业和国内航运公司的代表达成了一项共识，认为只有建立长期COA租船才能最大限度地降低海运成本。双方代表一致认为，要进一步加强合作，建立长期的COA租船合约，争取双方均能把握时机，最终实现互利双赢、长期稳定地发展，同时这种链条式合作也可以增强国家产业发展的竞争力。

　　 国货国运 依旧艰难

　　近年来，少数跨国公司通过兼并重组控制国际铁矿石市场，形成“卖方垄断”。国外货主利用控制资源的优势，扩大CIF贸易条款合同的数量，掌握派船权利，如澳大利亚哈默斯雷对华铁矿石出口的50%已改为到岸价条款，于是我国进口铁矿石的大部分海运合同交给了外资船公司。

　　另外，国货国运的关键在于货主签订的进出口贸易合同条款。外轮公司的控制力不是在中国，而在于他们在国外的客户群。与其竞争，需要追寻源头。但如果出口FOB条款继续，主动权将永远掌握在外方手里。因此如果真要顺利地实施“国货国运”，那么除了我国船企要不断扩大自己的船队实力以外，我国钢企也要在全球业界内享有定价“话语权”，无论是铁矿石谈判的话语权或是对海运运价涨跌的话语权，只有拥有了这两个方面的话语权，我们相信中国钢企将来不再被动，同时国货国运也将越来越好。【中国国际海运网记者：孟颜】