由于车油不配，国Ⅲ标准能否按期实施曾是个变数，这让汽车企业在国Ⅱ标准车辆“大限”来临前，一度有些不知所措。

　　原因很简单，企业担心政策变化使自己的投入最终“打了水漂”，因为不少企业有过类似经历。

　　2004年8月31日，根据国家环保总局在此前所发的文件，这一天是最大总质量大于3.5吨、排放达国Ⅰ标准的商用车生产、进口、销售和注册登记的最后期限。虽然不少汽车生产企业对此反应强烈，但还是在此之前做了国Ⅱ车的生产准备，并逐步将国Ⅰ车停产。然而，当执行大限来临时，因为顾及到治理超载和国家宏观调控给企业销售带来的影响，国家发改委提出缓期执行禁止不达标车辆销售的“斩首令”。

　　3天后，也就是2004年9月2日，国家环保总局发出了编号为“环函2004300号”的文件，正式明确不达国Ⅱ标准车辆的最后销售期限推迟至2005年1月1日。

　　从8月31日至9月2日，国Ⅰ标准经历了由死到生的“神奇”过程。但是这种生死的折磨却使“老实”的企业付出了牺牲市场和支付高昂产品转换成本的沉重代价。当时东风商用车公司市场部的人士说，国Ⅰ车比国Ⅱ车具有价格优势，由于按照原先的规定停产了国Ⅰ车，东风在那段时间失去了很多客户和市场机会。

　　吃一堑，长一智。7月1日前，不少企业怀揣复杂的心情通过各种途径在打听、判断：国Ⅱ排放的轻型车到底什么时候不能在全国销售？这个答案对企业太重要了，因为这将涉及到企业的生产、配套、销售计划，涉及到库存和市场份额的占有。

　　“现在这种混乱的状况，已经让我们很苦恼了：到底要不要全部按国Ⅲ标准排产，要不要处理掉库存呢？”6月下旬，一位商用车企业负责人介绍说，要是全国都实施国Ⅲ标准的话，企业原有的生产线都要进行技术升级，不少设备要更换，费用非常高；原有的国Ⅱ库存车都得消化掉。“但现在的问题是，企业并不知道到底会不会从7月1日起在全国实施国Ⅲ。”

　　车油不匹配对企业来说，可能还有这样一个危害：消费者可能因为使用环节中的问题怪罪厂家，并要求厂家承担责任。福田汽车工程研究院轻卡所所长赵淑英和康明斯(中国)投资有限公司工程技术总监闵佟不约而同地表达了他们的看法：“国Ⅲ车‘喝’国Ⅱ油肯定是达不到预想的环保效果，消费者却要多花不少钱。用户的眼睛是雪亮的，时间一长他们肯定不乐意。到时候，汽车企业不仅销量受到影响，如果造成车辆故障，还可能承担‘额外’的责任。”