“方案有望在今年10月份之前落地。”知情人士透露，表面上看，只需一纸公文两个集团就可以资产合并，但集团总部是在武汉还是北京、一把手由谁担任，这些都是悬而未决的问题。

　　分析人士认为，合并后集团的业务将横跨集装箱运输、干散货运输、油轮运输和造船业，不但集中于航运业的利润高点，又承担了国家“国油国运”的政治使命。“不过，即使两家企业强强联合，在集装箱和干散货业务上依然难敌老大哥中远和中海。”

　　伴随着“整合风”，航运业的格局也出现了新变动。

　　“作为两大航运巨头，中远和中海肯定要各自保留。”一位知情人士称，长久以来中远和中海都是老对手，中海集团希望借助此次行业的整合将二者进行差别竞争。“中海曾提出，希望一家主攻散杂货运输，一家主攻集装箱运输。”

　　目前，中远的散杂货业务已经在全球排名第一，而中海80%以上的业务都是集装箱运输。中海希望中远退出集装箱阵地而主攻干散货运输。但中远则不会轻易将市场拱手相送，因此两大巨头的业务如何分配依然悬而未决。

　　相比之下，招商局的地位更显微妙。早在赵沪湘由招商局集团副总裁调任至中外运集团总经理时，中外运与招商局可能合并的传闻就风生水起。有分析认为，中外运害怕与招商局合并后失去话语权，最终选择了规模不到自己一半的长航作为“结婚对象”。

　　“业内有一种看法，不排除继中外运和长航合并之后，航运业会再出现一次央企的整合，届时招商局极有可能成为整合主角。”分析人士表示，此外，根据央企整合的经验，中外运和长航合并后肯定要实现集团的整体上市。“从这个角度来说，航运业的整合大幕也许只是刚刚拉开。”

　　小资料

　　长航集团的业务主要分为三大块，一是以干散货、油轮、集装箱运输等航运业务为主，二则是修船、造船的工业部分，最后则是长江三峡的旅游船客运。其中，第一和第二部分占据长航集团整体收入的80%。

　　而中外运的业务更是纷繁复杂，包括货运代理、快递、海运在内的九大项业务，其中物流、货代、海运被中外运确立为一线的核心业务，其他则居二线作为支持性业务。