经过近3年的发展，厦门港海铁联运业务从无到有，从萌芽到初步成熟，对增强港口竞争力，活跃腹地经济起到突出作用。尝到甜头的港口和腹地企业，迫切希望将这一双赢业务做强做大。

　　海铁联运业务逐渐成熟

　　据了解，2004年，厦门市政府与南昌、赣州市政府签署了开展水铁联运合作意向书，厦门港海铁联运从大宗散货运输逐步发展到集装箱运输，并逐步实现了成组运输，直到今年6月，厦门港至赣州、南昌的集装箱海铁联运直达班列开通，厦门港海铁联运业务进入新阶段。据悉，目前厦门港来往于赣州、南昌的海铁联运集装箱，分别仅需20小时和30小时左右。

　　如今，无论是在软件上还是在硬件上，厦门港海铁联运业务已具备大规模操作能力，运作模式日渐丰富，并呈现多样化趋势。据统计，厦门港海铁联运货运量从2004年完成集装箱运输量496TEU、散杂货195.58万吨，到今年1至11月完成集装箱运输量5401TEU、散杂货343.37万吨，运能、运量均取得很大突破。目前，其运营方式主要为国际集装箱运输和进出口散货运输，在福建三明、永安，江西南昌、赣州、鹰潭等地，厦门港均设有业务网点，业务范围已覆盖福建、江西全境，并逐渐向湖南和广阔的中西部地区延伸。

　　“剩下的就是厦门港吞吐能力问题了。随着港口7号泊位逐步建成，海沧港区在建码头的相继落成，这一问题也将迎刃而解。有政府的积极推动、企业的踊跃参与、社会的普遍关注，厦门港海铁联运业务有良好前景。”厦门港有关负责人说。

　　市场空间广阔

　　经过3年的发展，海铁联运业务受到两地政府和企业的欢迎。这是因为，围绕海铁联运已初步形成完整供应链，每个节点都从中受益。

　　对于厦门港和江西腹地而言，通过海铁联运业务可实现双赢。作为我国沿海主要港口、沿海集装箱干线港之一的厦门港，腹地经济总量有限。目前，厦门港货源主要来自福建省，集中在厦、漳、泉等闽南三角地区。铁路体制改革后，为厦门港利用海铁联运向周边地区扩大影响力扫清障碍。厦门港在为自身拓展内陆腹地的同时，也为内陆省份货物提供了一条便捷的出海通道。近年来，江西省正加快从农业大省向工业强省转变的步伐，厦门港正好是离江西最近的出海口。厦门港为其提供方便的物流服务，江西的工业发展“如虎添翼”。随着江西省对接长珠闽战略的实施以及闽赣两省进一步加深合作，对海铁联运的需求也进一步增强。

　　海铁联运业务的开展，直接受益者是物流企业。厦门闽南三通物流有限公司总经理钟义建告诉记者：“只要政府搭好台，企业唱好戏，海铁联运就会好戏连台。”据记者了解，海铁联运让一些曾经经营惨淡的物流企业“起死回生”。目前，中远、马士基、地中海航运、商船三井等船公司也对海铁联运业务产生浓厚兴趣。

　　海铁联运对福建、江西的几大钢厂提供了极大方便。通过海铁联运，厦门港为其提供了方便快捷的物流服务。而“属地报关、口岸验放”、“多点报关、口岸验放”等通关模式，让厦门各地海关之间形成“无缝”对接，也提高了腹地企业的物流效率。据萍乡、新余两地钢厂代表介绍，2008年萍乡钢厂和新余钢厂生产能力都将大幅提高，届时对进口铁矿石的需求将成倍增长。两地钢厂代表都表达了增加在厦门和福建其他港口转运量的意愿，同时对港口的接卸中转能力和服务水平提出进一步要求。

　　不同企业的多样化需求，将丰富厦门港的服务模式，提升厦门港的竞争力，海铁联运的供应链也由此将变得更加顺畅，福建海峡西岸经济区也将被全面盘活。

　　突出发展集装箱海铁联运

　　针对下一步厦门港海铁联运的工作重点，厦门港口管理局局长王勇军对记者说：“我们下一步将突出发展集装箱运输。同时，围绕集装箱中心，巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，以吸引更多货源。”

　　首先，巩固海铁联运，向西纵向推进。巩固原有业务网点整合优化，制定更优惠的政策，让更多企业充分参与；适时启动厦门至长沙的海铁联运业务，逐步向中西部内陆省份纵深推进，尤其是将港口功能前移，进一步打造内陆地区“无水港”，作为厦门港的延伸。

　　其次，发展两翼，横向扩张。向粤东、浙南两翼横向扩张，明年重点放在开拓潮州腹地上，扶持潮州港向厦门港的喂给港方向转变。突破厦门港界限，鼓励厦门港口企业到潮州投资建码头。

　　再次，发展集装箱国际中转、内支线运输和港内驳运业务。集装箱国际中转业务是厦门港持续发展的关键，是厦门港未来发展方向。加快港口软、硬件建设，促进厦门港从集装箱干线港向集装箱枢纽港转变。

　　最后，推进厦门港的基本建设。适度超前提升港口总体吞吐能力，推进深水航道和深水泊位“两深工程”建设，使港口靠泊和吞吐能力再上新台阶，适应船舶大型化、干线化需求；推进海沧保税港区的建设，加快海沧保税港区规划方案的编制，使海沧保税港区早日开工；加快启动刘五店港区的建设等。【中国交通报】