世界各国经济，无不向沿海地区倾斜。中国亦是如此，东南部沿海地区发达，西北部内陆地区经济落后，成为整个国家经济的短板。这个短板并不是无用之材，从资源分配情况来说，东南沿海地区的可开发资源已经非常稀少，而西部和北部的内陆地区，拥有相当丰富的待开发资源，这些资源的开发利用不仅能提高当地经济，还能供给东南部地区乃至出口到其他国家。然而，这一想法多年以来一直停滞于理论阶段。

　　原因何在？举个最简单的例子，新疆的葡萄假设是5角钱一斤，运到美国的运费用了6元钱，这样新疆葡萄的卖价就是6.5元，而美国当地的葡萄卖3.5元/斤。按照市场规律，百姓自然会选择3.5元/斤的葡萄。新疆的葡萄出口就没有了销路。出口葡萄的贸易公司会怎么做？他们会降低葡萄的卖价，赔钱卖出去。损失的那一部分钱，政府以前是通过出口退税补贴的形式给补上去的，而现在，退税补贴取消了，这样的赔钱生意就不会有人再做下去。那么，如何降低这个物流成本呢？海运的成本降不了，只能在从新疆到沿海港口的陆路运输上做文章。内地到沿海的陆运费用成为阻碍内陆经济发展的瓶颈，如何突破这个瓶颈是内陆各省市都在研究的课题。

　　近年来，沿海港口竞争日趋激烈，追求吞吐量成为各大港口做大做强的指标动力，哪里有货源，哪里就有沿海港口争夺的目光。通过何种方式，怎样才能最大限度地降低物流成本，提高物流效率，以得到更多内陆货主的青睐，也成为沿海港口关注的重大课题。

　　从经济利益方面考虑，内陆与沿海不谋而合，2002年，开始了无水港建设的尝试。那么，什么是“无水港”？是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。

　　2002年10月，北京朝阳口岸与天津海港口岸签署了直通协议。这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。2006年11月，河南公路港务局和天津港集团正式签订合资合作协议，实行豫津口岸直通的跨区域口岸合作。随后的12月6日，石家庄内陆港宣布成立。

　　北京朝阳口岸之后的短短五年时间，各地无水港建设纷纷起程，无论是沿海港口与内陆省市合建，还是内陆省市自建，都在逐步推进。无水港蓄势待发，我们已感受到它所带给中国经济的蓬勃朝气。【中国国际海运网谢丽娜撰稿】