从1985年到2002年期间，航运企业的投资回报率仅为1.8％。而现在一艘巴拿马型船舶（64000吨载重）两年就可收回成本，其日租金水平已达到45000美元。海运市场高位运行的主要原因如下：

　　一是经济的全球化和新兴市场的出现改变了贸易结构，导致货运量的急剧增加，而运力匮乏。

　　二是由于世界能源、资源类商品的价格不断上涨，美元贬值、船员短缺都是导致运费上涨的原因。

　　三是世界经济增长周期延长。

　　四是从2004～2008年，全球干、散货全球贸易始终保持着上升势头。

　　五是国际贸易发生产品结构性变化。以铁矿石、大豆、煤炭为例，2002年后，中国对铁矿石的需求量增加迅速，以前是从澳大丽亚、印度、南非进口铁矿砂，现在不得不从巴西大量进口铁矿砂，导致运距拉长，船舶的周转效率下降。此外，今年中国已成为煤炭的净进口国和全球最大的大豆进口国。运距拉长，周转效率下降导致价格上涨。

　　六是长期以来航运回报率低，没有大量资金投入导致2006年以前没有新船，大量的干、散货船在2008～2011年间才能交付使用。因此，虽然目前货运量增长迅速，但船舶的运力供应量在短期内没有补充，供需严重不平衡导致市场价格不断超出历史纪录。

　　七是大量投资基金、投资银行及风险投资商已将运费当作一种商品来炒作。伦敦期货交易市场的运费走势已经成为影响干、散货运费价格上涨的一个重要因素。期货天天上涨，航运市场的现货市场也跟着天天涨。

　　八是铁矿石对贸易的影响。由于每年年底要进行新一轮铁矿石价格谈判，铁矿石价格上涨会导致钢厂联合抵制价格，使运费下跌；也有可能谈判非常顺利，年底抢购货物，货运量增加，运费价格大幅上涨。所以，大家要紧盯铁矿砂和煤炭市场的变化，来预测今年的海运市场价格。

　　九是宏观调控相关政策出台给行业阶段性的推动力。2003～2005年中国频繁出台政策限制氮肥的出口量，导致船东漫天要价，贸易商为了规避税率变化而导致的风险，不得不答应船东的无理要求，东南亚的运费2003年一度从13美元炒到了40美元左右。今年东南亚市场交易清淡，但运费却没有因此而下跌，反而长期在高位运行。因此，中国宏观调控政策也会给目前的海运市场以阶段性的推动力。【中国肥料信息网】