受技术条件限制，实现交通运输业从机构合并到功能整合直至产业升级尚需时日
民航总局由正部级降格为副部级，铁道部依然保持独立。
在新一轮政府机构改革热潮中，呼声最高的“大运输部”，将交通部、中国民用航空总局以及建设部指导城市客运的职责划入该部。同时，为加强邮政与交通运输统筹管理，国家邮政局改由交通运输部管理。
“这是国家对交通运输业的宏观调控，表现为不同运输方式将实现统一规划，交通运输产业也将趋于协调发展，但对市场影响不大。”一位交通运输方面的学者陈军(化名)在接受《财经时报》采访说。
完整产业链未破题
“短时间内，高效综合运输体系的建立是不可能一蹴而就的，这是一个渐进过程。新型的交通运输管理体制重点在于整合政府职能，理顺管理体制，发挥不同运输方式的比较优势，提高综合运输体系的整体效率。”陈军说。
由于信息技术的发展和经济全球化的推动，传统的公路、水路、铁路、航空等之间的联系不断加强，全球交通业早已跨入“综合运输”发展阶段。
但是，中国的交通运输主管部门实在太多，分布在交通部、铁道部、民航总局、管道局、建设部、农业部、邮政总局等若干个部门，各个部门在规划方面都各行其是，自成体系。很多地方都是公路和铁路完全平行，交通结构不合理；公路、水路交通与其他运输方式相互衔接不够，运输效率不高，这些令交通业无谓地消耗着本已极度稀缺的资源。
更糟糕的是，中国交通运输业长期以来基础设施严重不足，已严重制约经济发展。作为传统产业，如何向现代服务业转型还没有破题。
由于邮政和交通部门都有自己的物流体系，在物流业发展的过程中，相互封锁通路现象时有发生。此次将邮政并入交通运输部，更多的是为发展现代物流业的考量，有助于建立现代化的物流体系。
由于管理部门分割和部门利益的问题，使得我国各种交通运输方式在服务网络有效联结、交通资源配置、交通信息传递等方面效果和效率不够理想，使得各种交通运输方式和交通运输企业没有真正意义上实现规模经济和综合运输效益，导致了目前我国交通运输业的资源利用效率不高，物流成本占国家GDP接近20%。而发达国家一般在10%左右。
对此，陈军认为：这种分散的管理模式在经济发展初期能使得每种运输方式都能得到充分发展。但到了一定阶段，这种分散管理忽略了提高综合交通运输能力，使得综合交通运输效率降低。成立交通运输部后，有利于建立完整运输链体系，整合交通资源，提高效率。
据了解，综合运输管理体制的建立不是一般意义上的机构合并或整合，其横向综合及纵向贯通，是运输业伴随经济发展到一定阶段后的内在要求。
深圳大学公共管理教授马敬仁在接受《财经时报》采访时提醒说：“整合过程中的利益冲突将无法避免。比如前几年发生的油荒，就是各部门之间相互扯皮的结果。但各种交通运输方式联结、协调能力在中长期将有所提升。”
铁道部缘何独立
早在3月5日，铁道部部长刘志军就公开表示，此次大部制改革，成立大部委，但是铁道部依旧保持独立。
目前，铁道部已经是中国政府部门中唯一一个政企不分的产业部门了。
根据交通部公路科研所对世界上118个国家的调查显示，至1991年，世界上只有中国等3个国家单设铁道部。
“为什么铁道部可以不并入交通运输部呢？铁板一块啊，又庞大又政企不分。国家动不了。”3月11日，一位民航业的资深人士对《财经时报》发牢骚说，“铁道部就那么重要吗？难道民航总局就不重要了？”
这位资深人士继续告诉《财经时报》：“我们是被改单位，我们是被动的。”
据《财经时报》了解，铁道部依然能保持独立的理由：一是政企不分导致的管理体制差异，令整合难度加大；二是现在中国的铁路建设还没有完成；三是强调铁路的战略地位，在运输军用物资、抢险救灾物资、农用物资方面可以起到统一调度的优势；四是铁路需要统一的调度体系才能运转；五是铁路是半军事化企业。
“其实，铁道部的这些理由不成理由，这些改革完全可以在新成立的交通运输部内部进行，而且将改革得更加彻底。所以，铁道部没有并入交通运输部，不在于什么具体的原因，而在于国务院没有去打破铁道部现有人员的阻力。”一位消息灵通人士向《财经时报》如此解释。
事实上，成立“大交通”的想法在中国由来已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2003年，国务院先后进行了五次行政体制改革，每次都有组建交通运输部或交通委员会的计划，但最终都因条件不成熟而迟迟未果。
对于铁道部暂时不并入交通运输部，有观察人士称，这并不是真正意义上的“大交通”，在铁道部改制完成并被纳入大交通体系之间，还有漫漫长路。
从建设部、交通部、铁道部和民航总局多套法律与部门规章体系、多套行政指挥体系来看，相互矛盾，协调整合难度极大。
“另外，大交通合并后，铁道部、交通部和民航总局都有自己的调度中心，受技术限制，这三个中心近期内将无法合并，业务功能上的整合可谓任重道远，完全实现交通运输业从机构合并到功能整合直至产业升级尚需时日。”陈军最后说。【财经时报】
