“一个综合性的交通运输部门，应该同时包括民航和铁路，没有铁道部是不行的。”全国政协委员、中国海运集团总公司总裁李绍德在12日会议间隙对记者表态。

　　作为运输领域的企业代表，他在小组讨论时建议，应当在这届政府的5年任期内，限定铁道部完成政企分开，最终并入交通和运输部。

　　这个5年期限的时间表得到了部分政协委员的认同。

　　“最终的方案肯定是将铁道部也并入交通运输部，”全国政协委员、经济学家厉以宁说，“我看5年之内国务院还将进行第2次第3次改革，到时候时机应该成熟了。”

　　在本次组建交通运输部的范围内，作为交通运输的主要承担者，铁道部并没有被纳入其中。在3月11日国务委员华建敏所作的《关于国务院机构改革方案》中，称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革”。

　　对于铁道部目前的体制，厉以宁曾多次调研，印象深刻。

　　“这是一个半‘计划’的部门，受计划经济影响太深了。”厉以宁对记者说，“所以征求意见的时候，大家也都同意先不把它纳入进来，让它实现‘政企分开’。”

　　铁道部自身的体制被认为是未纳入交通运输部的主要原因。其既是政府机构，又经营着铁路运营，资产总额高达数千亿元。在国家税务总局的纳税大户名单中，铁道部以一个企业的身份，排名首位。

　　而此次组建交通运输部的原交通部和民航总局都先后完成了与企业脱钩、旗下的企业大都划归国资委、实现了部门从“管企业”向“管行业”的转型。

　　交通部、民航总局、铁道部三大系统的市场化进展不一，管理体制差异很大，这种不统一制造了整合难题。

　　“我就曾经提议要组建一个类似中国铁路总公司的公司，把铁路的营运资产公司化经营，铁道部只负责行业监管。但这个提议也失败了，没组建起来。”厉以宁说。

　　早在1988年的铁路经济体制改革的文件中，就曾提出了“深化和完善企业经营机制”的要求。但由于种种原因，铁道部的“企业经营机制”仍然植根于政府机构之内，其机构改革并没有如舆论所愿同步推行。

　　“我建议，在这次铁道部深化改革中，需要做到三分开，把铁道部门的宏观调控职能、营运职能和投资职能都分开。”李绍德对记者说。

　　从外部环境来看，此项改革已经势在必行。庞大的投资资金已经形成了对体制的“倒逼”。

　　2005年7月，铁道部首次宣布全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，设定了5年向铁路投资1.25万亿元的计划，并将计划向非公有制经济开放。同时，国家发改委开始着手设计铁路投融资体制改革方案。

　　但上述融资活动的成功都需建立在铁道部政企分开的基础之上，否则铁路很难吸引外部资金进入，根本原因就在于投资主体不明确。

　　“在目前政企合一的情况下，社会资金进入铁路，实际是把钱投向了铁道部。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示。【21世纪经济报道】