当今世界航运市场的重心已经从欧美转向亚洲，且主要集中在东亚地区。2003年在世界10大集装箱港口中排名前6位的都是东亚的港口。在这些港口中属于中国（包括两岸三地）的港口有香港、上海、高雄和深圳港。在如此不大的区域中集中如此多的大型集装箱港口，由此所形成的竞争局面是可想而知的。如何使中国港口能有序发展，相互协调，共同构筑东亚国际航运中心已成为一个迫切的问题。

　　一、中国港口发展现状

　　1、中国港口发展演变

　　在中国的港口中，香港由于其独特的地理优势和政治优势，长期以来一直引领东亚港口的发展潮流，在过去的10多年中香港的国际航运中心地位是不可动摇的。但是，由于近年来周边其它港口的快速发展，以及中国大陆的改革开放，香港的国际航运中心地位正面临着挑战。

　　台湾高雄港的集装箱运输起步较早，自1993年起，其吞吐量长期保持在世界排名第三；但近几年分别被韩国的釜山和中国大陆的上海所超过，而且2003年又被深圳港超越，高雄港排名从世界第3位将落到第6位。

　　中国大陆在改革开放之前，由于对外贸易量较少，因此集装箱运输起步也较晚；然而，随着大陆对外贸易量的迅猛增长，带动了集装箱运输的快速发展，使大陆沿海各港口的集装箱吞吐量不断攀升，2003年吞吐量在200万TEU以上的有7个，均进入世界前30位。上海港和深圳港更是一路领先，世界排名逐年提升。

　　由此可见，中国原先的集装箱运输格局正经历着大的调整。

　　2、两岸不能直航对台湾港口发展的影响

　　台湾高雄港的吞吐量在世界港口排名不断下降，港口效益也受到重创，2002年高雄港的营运收入减少了约1600万美元。对此，岛内航运界感到忧心忡忡，并企盼着两岸尽快直航以缓解困境。

　　近5年来，大陆的上海港、深圳港的集装箱吞吐量，几乎每年都以30%至50%的速度增长；反观高雄港，因货源不断减少，增长幅度只有10%左右。

　　台湾航运界有关人士认为，这些年来国际海运竞争激烈，对船舶的大型化以及货运时效都提出新的要求。受经济不景气的影响，台湾进出口集装箱大减，并波及到高雄港。高雄港的集装箱装卸有一半是转口集装箱，如果两岸无法直航，航运成本将无法节省，高雄港的竞争力将不断丧失，使原本颇具优势的台湾高雄港、基隆港等渐趋边缘化，一些大型航运企业的营运重心也正在向大陆转移。长此以往，台湾所设想的发展成为亚太营运中心将难以实现。

　　鉴于认识到大陆地区进出口集装箱从高雄港中转，可降低物流成本40－50%，发展中转业务对提升高雄港竞争地位举足轻重，为此，1995年台湾提出“境外航运中心设置作业办法”，指定高雄港为“境外航运中心”。与大陆地区港口间实行转运业务，即大陆地区运往第三地或第三地运往大陆地转口货物在台湾地区“不通关，不入境”地转运。

　　3、香港港口对大陆货物的依存

　　香港一直是内地进出口货物的中转港，自一九七九年以来，珠江三角洲经济迅猛发展，已成为世界日用消费品及半导体、计算机等主要生产基地，这些产业的原材料、半成品、成品的运输，大都利用集装箱运输，并通过香港进出美、欧、日等地，使香港集装箱港口的地位节节上升。1998年在由中国大陆出口到香港的货物中，中转货占93%，而1989年，该比重为49%；在由香港到中国大陆的进口货中，1998年中转比例为80%，而1989年为68%。由此可见，香港港口集装箱吞吐量对于大陆的依赖程度较高，随着大陆一些港口的发展，正在使香港吞吐量的边际增长下降。

　　4、大陆港口的崛起

　　上海是依靠港口、航运业逐步发展起来的城市，上海港位于黄浦江和长江交汇处，有着中国经济最发达的长江三角洲地区作为腹地依托。最近十多年来，上海经济持续快速发展，GDP年均增幅保持在两位数；与上海毗邻的长江三角洲地区经济同样高速发展。因此，上海港集装箱吞吐量也随之迅猛增长：1991年吞吐量仅58万标准箱，而2002年达到861.3万标准箱、位居世界第四；2003年更高达1128万标准箱、位居世界第三。

　　深圳港凭借自己优良的自然条件和特殊的地理位置，这几年发展特别迅猛；尤其是东部盐田港区水深条件好，在和黄参资带动下，改善管理、开辟多条国际班轮，使集装箱处理量迅速上升。目前，深圳港集装箱吞吐量已位居中国大陆的第二位，2003年达1061万标箱。
除上海和深圳港以外，大陆沿海有一批港口的集装箱吞吐量正在急速的增长，这包括青岛、天津、广州、宁波、厦门等港口。

　　二、中国港口竞争势态分析－－争夺航运中心地位

　　1、香港的航运中心地位面临挑战

　　正如前面分析，香港的国际航运中心地位正受到了来自周边国家和地区港口地竞争压力与挑战。无论香港港口的吞吐量将来怎样增长，其在世界和整个亚洲地区内所占份额将会下降。因此，香港对自己航运中心地位所面临的竞争和挑战感到了忧虑。目前香港的出口货物运输中有85%来自于临近的广东省，而广东省在中国出口中的比例却已从3年前的42%下降到35%，如果这一趋势持续下去，就意味这香港的航运业收益将下滑。同时，内地港口规模相比之下目前虽然不大，但这些港口增长迅速，正在不断提高能力，而且收费也比较低廉。因此它们正在“夺走”香港的货物，其中影响最大的是深圳港。也有一些香港专家认为，未来更大的威胁可能来自中国大陆东部地区港口的兴起，以及大陆和台湾两岸实现“三通”。

　　面对挑战，香港也正在积极地寻找对策。例如，香港特区行政长官董建华于2002年2月的策略发展委员会会议上，就提出了将香港发展成为“物流之都”的构想。

　　2、高雄港境外航运中心的构想

　　面对周边港口的竞争势态，以及对越来越不利的发展地位的担忧，台湾提出了推进高雄港成为“境外航运中心”的构想。目前，在两岸无法直航的情况下，高雄港境外航运中心正在与大陆福州、厦门两港进行直航试点，以期通过吸引更多的大陆中转货物来支撑高雄港的地位。

　　3、上海港建设国际航运中心的努力

　　中国大陆已经确定，将上海建设成为国际经济、贸易、金融和航运中心之一；其中，国际航运中心是国际经济、贸易、金融中心的重要支撑和基础条件。

　　就上海而言，建设航运中心的核心是建设集装箱深水枢纽港。众所周知，上海港现有的集装箱码头吞吐能力和进港航道水深严重不足，制约着上海港口的发展。进出上海港的长江口航道水深仅8.5米，黄浦江内港区水域窄小。上海港的现状明显不能适应国际航运市场船舶大型化、经营联盟化、运输干线网络化的三大发展趋势。因此，上海港提出要走出长江口，走向海洋。经过细致周密的论证，确定新港区选址于浙江崎岖列岛的大小洋山。

　　洋山深水港区一期工程主要包括港区工程、东海大桥、辅助配套工程等。其中港区工程码头岸线长度按3000米考虑，建设9个大型集装箱泊位，可停靠第五、第六代集装箱船，同时兼顾8000标准箱的集装箱船舶靠泊，港区陆域面积约1.53平方公里。东海大桥总长约31公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥面宽31.5米，设计行车速度80公里/小时。

　　4、深圳港的航运中心地位的凸现

　　临近香港的大陆深圳港这几年发展特别迅速，港口的集装箱吞吐量增长率都在30－50%，似乎有超越上海，直追香港的势头。有研究机构预计在未来的15到20年，深圳港有可能超过香港，占华南地区出口集装箱的55%。

　　三、中国港口走向竞争合作的必然趋势

　　本文认为，中国的两岸三地都是中国同胞，在确立东亚国际枢纽港口地位的竞争中，理应携手共进，发挥各自的优势，寻找差异化的定位，协调港口之间的关系，以构筑由中国共建的东亚国际枢纽港群。同时，本文也意识到，港口的泛中心化趋势也许预示着原本人们认为的在一个区域只能有一个航运中心观念是有偏差的。

　　1、泛中心化趋势是现代物流发展的需要

　　地区航运中心的出现是船舶大型化所至，船舶大型化是承运人为了降低运输成本的结果，但是它是以损失物流时间为代价的。而现代物流追求的正是及时性，以减少货物的在途时间。当人们在时间和费用之间进行博弈时，将会越来越倾向于时间（虽然目前也许较多的货主还是倾向于费用）。在追求降低费用的时候，承运人设想通过枢纽港的集聚效应来获得运输规模利益，由此，地区航运中心便应运而生，但是采用多程运输方式必然会增加货物的港口转运次数，由此延长货物的运达时间。因此，随着现代物流的发展，追求时间优先的供应链管理将会出现选择单程运输的直达方式，减少中转过程，这样也许会增加一些运输成本，但是由于时间节约所产生的效益足以超过多程运输所节约的成本。基于上述的分析，本文以为，泛中心局面的出现具有其一定的必然性，是现代物流发展的体现。当然，泛中心并不是没有中心，而是一个中心所服务的范围在缩小。

　　2、泛中心化趋势下中国港口合作的必然性

　　如果上述泛中心是一种趋势，那么在这种趋势下，中国港口之间的合作也就顺理成章了。

　　在中国港口的合作中，香港港口的优势在于：自由、开放、有序的自由港政策，健康、成熟、完善的市场经济体系，“一国两制”条件下相对独立的并且为国际社会所熟悉和接受的法律体系和法律制度，丰富、健全、高效、灵活的金融系统，高度发达的第三产业及服务体系，东西方文化交融的特殊文化背景，传统上形成的在国际经济活动中常被作为第三地的特殊地位，以及周边区域的经济活跃和发展等等。正是香港的这一优势，在2000年，全国2348万TEU港口吞吐量中，410万TEU输往香港或来自香港。在珠江三角洲地区，约有70个小型港口为香港提供喂给服务。因此，在主张港口合作中，内地特别是华南地区与香港应当加强合作，共同促进港口业的协调发展。

　　也许香港航运业巨头、占葵涌港集装箱处理量50%以上的“和记黄埔”集团已经意识到这种港口泛中心的变化趋势，这几年一直在积极转战内地航运市场，从珠海到深圳，从上海到宁波，四处布设集装箱码头。这种分散布设是有远见的，也顺应港口泛中心发展的要求。

　　在大陆，据预测未来二十年中国大陆经济会继续高速增长，尤其是中国加入WTO以后，沿海港口的箱源会更加充裕，加上疏运条件和经营管理改善，沿海的上海、青岛、天津、大连、宁波、厦门、深圳、广州等八个港口集装箱处理量均可能超过二百万TEU，这将使东亚港口的泛中心局面更进一步地显现出来。

对于台湾，高雄港，甚至包括基隆港的发展将取决于两岸直接通航的实现。这是由于台湾本土地域狭小，物流量有限，台湾港口如果希望加入到东亚枢纽港发展行列，必然要跳出自己的地域限制，在祖国大陆寻求合作，只有这样，才能给身处困难境地的高雄等台湾港口带来新的发展机遇。

　　3、几点想法

　　（1）由于同处一个地区，中国集装箱港口之间的竞争是必然的，但是由于港口泛中心趋势的出现，强调合作是非常必要的。为此，可以由中国的民间港口组织（如港口协会）共同发起成立一个港口发展协调小组，定期研究相关问题，并协调各自的利益。

　　（2）中国港口通过有效地协调，以构建虚拟性质的，组合型的东亚航运中心港群，甚至在条件成熟时，成立一个由参与港口的管理当局组成的协调工作机构，具体解决港口发展以及港口业务协调上的问题。

　　（3）尽快推进全面的两岸直航，促进两岸港口业务的发展。

　　（4）中国大陆政府在进行港口布局规划和制定港口发展战略时，应该将香港以及台湾港口纳入参考的范畴，使大陆的港口布局与整个中国港口布局相协调。

作者:真虹 上海海运学院教授

来源：中国海运信息网 2005-12-12