一年内两次上调厦门口岸的“铅封费”，并在上海、福州、宁波收取类似费用，而在香港、台湾及东南亚口岸却不收。

12月20日，在数月交涉无果之后，厦门市集装箱运输协会、市国际货运代理协会、市对外经贸企业协会（以下简称“厦门口岸三协会”）分别向厦门市政府、福建省政府、商务部和交通部正式递交建议书，请求政府介入解决国际航运巨头马士基公司的不合理收费问题。同一天，马士基（中国）公司以电子邮件方式表示，明年1月中旬将来厦门商谈此事。

马士基集团为世界500强之一，素有“世界航运旗舰”之称。

导火索：“铅封费”一年上调两次，从10元涨到45元，增加厦门口岸企业负担4000多万元

此次马士基引发众怒，导火索是其厦门分公司在短短3个多月内，将集装箱“铅封费”从原来的10元提高到45元。而其在香港、台湾以及东南亚等口岸却无类似费用。

所谓集装箱铅封，是指集装箱装货后，为确保货物安全而给集装箱上的锁扣。它是保证集装箱货物安全运输所必需的、由承运人所提供的集装箱箱体的一个附属品。而“铅封费”就是对此收取的费用。

据了解，2001年前厦门的封签皆由船公司免费发放。从2001年开始，封签不再免费。近年来，外国船公司的一个封签收费为10元。被收的企业虽有怨气，但还是勉强接受了。

今年4月，马士基厦门公司将其“铅封费”提高到20元；7月9日，又发出通知，从8月份开始提高为45元。那么，这两次价格调整意味着什么呢？

厦门市集装箱运输协会副秘书长蔡远游告诉记者：“如按10元每个铅封计，厦门口岸的货运、货代企业将每年为此负担1400万元。如按45元每个铅封计，每年则要负担6000万元。如果别的船公司也随着马士基跟进，企业的负担将更大。一个铅封的市场价才2元左右，你说这是不是‘霸王’做法？”

“更为重要的是，你不知道下一种收费将会是什么，或者何种收费又要提高！”厦门市国际货运代理协会秘书长戴高栋说。

据了解，近些年新产生的收费项目，如：单证费、码头作业费、铅封费，马士基一直是第一发起者，随后就有更多的船公司跟进。以码头作业费为例，马士基为首的船公司征收每个集装箱370元，这早已令厦门口岸企业心生不满。从厦门国际货运代理协会提供的数据看，3年来厦门口岸被征收的码头作业费已达四五亿元。

　　争论点：提价是合理的市场行为，还是乱收费

今年8月22日，厦门口岸三协会联合向马士基公司发出取消不合理收费的要求。他们认为，“集装箱铅封”是集装箱的一部分，托运人在支付了运费和码头作业费之后，没有理由再支付“铅封费”；根据《海商法》第四十七条的规定，船公司应该保证船舶适航、适货，很难想象一个适货的集装箱没有配备合格的封签；各船公司坚持必须向其购买，而不能自行采购，同时以超出市价数十倍的价格销售，这也违反了我国有关法律。因此，希望船公司能够取消“铅封费”。

一个多月过去了，三协会没有得到马士基的回应。直到9月底前，马士基才通过厦门外轮代理有限公司向三协会提出座谈要求，而且只同意箱管部经理与三协会有关负责人“小范围沟通”。尽管对方派出的是没有决定权的部门经理，厦门口岸三协会还是同意沟通。国庆节过后，对方又说要等总经理出差回来再谈。

就在三协会等待的过程中，10月26日，马士基厦门公司单方面向厦门市口岸办提交了《关于部分单位要求船公司取消“铅封费”的意见》。这份《意见》将“铅封费”提价归结为合理的市场行为。马士基的理由是：“铅封费”调整的主要原因是钢材价格上涨，铅封成本增加，加上航运市场竞争激烈，成本持续上升。而公司此项费用调整，已于2004年7月向厦门市物价局备案；其次，对铅封、设备交接单和装箱单收费是整个集装箱海运运输业的惯例，铅封不能单纯地以批发价计算，还应考虑到各项管理成本和适当利润。就华东地区而言，上海、宁波、南京、福州等主要口岸都有此项收费，并非单独针对厦门港口。

马士基表示，目前的法律并未对船公司收取“铅封费”等费用作出规定，承运方有权依据合同收取包括“铅封费”在内的各种费用，“铅封费”可以不包括在集装箱海运费中。

在马士基看来，收取“铅封费”是船公司为弥补成本而采取的经营行为，从某种程度上说是降低自己的竞争力，并不是一种违反不正当竞争法的行为。

就马士基提出的诸多理由，蔡远游特意请教了有关律师。律师认为，首先，把成本几元钱的铅封卖到几十元，涉嫌获取暴利；强制企业向船公司购买，则涉嫌垄断经营；不在同一个时间向国内口岸同样收取，则涉嫌歧视。

蔡远游告诉记者，据三家协会调查，马士基在上海收取“铅封费”50元，时间将近一年；在福州则从今年9月份才开始征收，也是50元；在宁波也有一个类似的“开箱费”，为100元。但是，马士基并未在香港、台湾以及东南亚等国家和地区口岸收取类似费用。

　　分析：马士基何以会这般“霸道”

12月11日，在博鳌论坛深圳物流大会开幕式上，蔡远游第一个站起来发问，“炮轰”马士基“乱收费”。坐在主席台上的马士基集团高级副总裁彼得·费德瑞克森没有正面回答。会后，马士基大中华区政府关系及公共事务总监彦辞表示，企业收费是商业行为，如果企业觉得无法接受，可以选择别的航运公司。对于这种说法，蔡远游气不打一处来：厦门港国际货物运输80%以上使用FOB的交货条款，即由国际买家指定船公司。马士基集团是世界上最大的集装箱航运企业，以其海运费用及服务成为许多买家的首选，厦门口岸企业根本没有选择的余地。

据厦门口岸三协会分析，马士基涨价的实质是转嫁成本，其之所以不调整运价，而在“码头作业费”、“铅封费”、“设备交接单费”上做文章，其实质是为了避免运费调高而削弱自己在国际航运市场上的竞争力。从后果上看，马士基把拟涨价的部分成本转嫁到在中国港口收取的各种费用上，这加大了中国出口商的出口成本，削弱中国出口商在国际市场上的竞争力。

蔡远游承认，国际船公司之所以如此“霸气”，就是因为中国货代企业整体缺乏市场竞争力。因此，中国企业需要团结起来，一致行动。他介绍说，目前，厦门口岸三协会的行动已经得到了深圳市集装箱运输拖车协会、深圳市国际货运代理协会、上海市国际货运代理协会、福州市国际货运代理协会等的声援。12月6日，深圳市集装箱拖车运输协会向深圳口岸全体集装箱拖车运输企业发出公开信，号召企业向马士基发起抵制行动。

来源：新华网 2004年12月23日