2005年1月19日，中国内地首次由民间行业协会发起，并成功促使国际航运巨头就引起海内外强烈反响的海运收费问题进行的会谈，在马士基厦门分公司会议室进行。

　　马士基(中国)航运有限公司与厦门三协会就“铅封费”问题举行首次正面会谈。三协会是指厦门市对外经贸企业协会、厦门市国际货运代理协会和厦门市集装箱运输协会(以下简称“三协会”)。厦门三协会的会谈队伍，由“厦门三协会要求船公司取消铅封费工作小组”10名成员和工作小组2名法律顾问组成。马士基(中国)航运有限公司，则由操作与安全部高级主管率队参加，共6名成员包括2名律师。会谈语言上，三协会坚持用中文，而马士基公司则用英文。

　　三协会的代表中最引人瞩目的是蔡远游——厦门集装箱拖车协会副秘书长。就是他，在一个多月前召开的博鳌亚洲论坛上向马士基集团高级副总裁Peter Frederiksen发难，就马士基在中国部分口岸不断征收各种“不合理费用”一事提问。“马士基厦门公司一纸通知，就要征收集装箱‘铅封费’，而且一年之内涨价两次，一个成本两三元的封签，居然要收45元，而且不能向别人购买。”蔡的语气略带激愤。Peter Frederiksen在论坛上表示“希望找个机会坐下来好好协商”。

　　纠纷之缘起

　　所谓“铅封”，就是集装箱装货后，为了确保货物安全而给集装箱所上的金属锁扣，它是保证集装箱货物安全运输所必须的、承运人所提供的集装箱箱体的一个附属品。

　　事件的导火索是马士基2004年两次上调“铅封费”，4月份时把原先的10元上调到20元，7月9日又上调到45元，此时厦门货代、拖车及货主反应激烈，纷纷向三协会反映，三协会成了行业利益的代言人。

　　在去年8月中旬三协会召开的理事长会议上，与会成员对成本不过两三元的铅封费表示难以理解。他们认为，“集装箱铅封”是集装箱的一部分，从“适航、适货”的角度看，托运人支付了运费之后，没有理由再支付“铅封费”；并且，马士基在上海、福州的港口收取50元，青岛收取10元，不仅各个地方收取铅封费的数额差距很大，开始征收的时间也并不一致；更令人质疑的是，相应的费用在中国香港、中国台湾地区及东南亚国家并未收取。

　　人们不禁要问，在何地收取多少铅封费，马士基有什么依据么？

　　据悉，马士基方面在10月26日向厦门市口岸办提交了《关于部分单位要求船公司取消“铅封费”的意见》，阐述了自己的观点：铅封费调整的主要原因在于钢材上涨、铅封成本增加；并且公司此项费用调整，已于2004年7月委托外代向厦门市物价局备案。《意见》中还指出，目前的法律并未对船公司收取铅封费用做出规定，承运方有权依据合同收取包括铅封费在内的各种费用，铅封费可以不包括在集装箱海运费中。

　　“原来10元的铅封费用直接由我们从陆上运价中抵付。现在的市场运价已经低于国内指导价格，拖车公司的利润实在太薄，跑两趟只相当于过去一趟。”厦门市湖里储运公司负责进出口单证操作的刘友谊向记者抱怨。

FOB带来的困境

　　既然马士基收费高，为什么不选其他收费低的船公司？

　　答案是，中国的出口和货代企业很多时候没有选择权。

　　据统计资料显示，中国出口约80%是采用FOB合同条款，即由买方指定班轮公司运输。 中国货主在贸易合同的谈判中常处于弱势，船公司的直接客户是国外买家，中国货主的地位却由托运人变成了发货人，这使得货主对船公司没有选择权。

　　那么，国外买家为何都倾向于指定马士基作为承运人？上海海事大学物流研究中心副主任林国龙认为，外国买方都要挑可靠的船公司，“卖方是中国企业，承运方若又是中国公司的话，外国买家可能会产生‘合伙欺诈’的担心，再加上过去中国有些本土船公司发生过有损信誉的行为，国外的买家自然更倾向于选择信誉度好的外资船公司。”

　　林国龙教授认为，FOB使中国本土出口和货代企业对海运市场掌控不足，处于被动地位。要改变FOB为主的现有局面，增加自主权以促进中国物流业和航运业的良性发展，将是一个漫长的过程。“这种转变至少需要本土企业在三方面做得更好，一是本土出口企业在跟外国买家谈判时有更高的谈判地位和市场实力；二是本土船公司经营管理水平的提高；三是本土出口和货代企业能掌握CIF各项复杂的手续，然后才可能有所选择。”

　　政府的声音

　　三协会呼吁政府部门的介入，但目前官方机构的表态大多是“继续关注事件”。

　　厦门市外贸局外贸处副处长林珍雅曾参加或派员参加过三协会的多次会议。她认为维权总体上对行业发展、对厦门投资有利，但坦言政府很难有所作为，因为“此事件属于市场行为”。她也指出，船公司应该考虑在中国的长远发展，比如不同区域之间的不同政策是否涉嫌歧视，并妥善处理相关纠纷。

　　厦门市物价局商品价格处处长尤志强认为，这类收费并未纳入政府物价管理目录，属于“市场调节价”，政府不宜干涉过多。问起马士基称在2004年7月委托外代向厦门市物价局备案，尤处长说：“备案并不代表物价局等行政部门认可或承诺这个价格，也不代表消费者接受这个承诺。目前法律并未明确规定一定要备案，船公司可以让物价局知道，也可以不让物价局知道。”

　　商务部国际贸易经济合作研究院跨国经营研究部主任邢厚媛研究员认为，在这种局面下，利益受损的不光是企业，还有国家，因为加大成本的除了本土企业外还包括在华投资的企业，增加它们的成本就意味着减少国家的税收。她指出，政府在此类事件中应该有所作为，“现在有些政府官员对WTO有某种恐惧症，认为WTO就意味着政府放弃权力，这是不对的。国家发改委、国务院、交通部都应该从上至下参与协调此事件。政府是经济的管理者，可以有所作为，包括促进相关法律法规的建立。”
　　
　　积极等待中

　　距离第二次会谈还有一两个月，蔡远游称，自己目前正在同部分知名法学专家一同起草理论性的文章，从私法角度论证所有船公司都无权收取铅封费。

　　不少人认为中国目前为止并没有相应的法律法规。上海市汇盛律师事务所律师卢敏认为，中国现行航运法规对铅封是否为集装箱不可分割之一部分并无任何规定，也没有任何法律法规禁止此项收费，故船公司向货主收取铅封费可理解为依据承托双方的托运合同。

　　三协会中除蔡远游外的其他会谈成员不太愿意多提此事，理由是“在第二次会谈之前不便多说”。蔡远游基本做到“有问就答”，尽管回答简略。他说，三协会会谈的基本观点是：“马士基对铅封费的收取是不合理不合法的，必须立即取消，对于已经收的铅封费保留追索的权利。”

　　问起对会谈效果的预期时，蔡远游说：“第一次会谈就是希望能够跟马士基有正面沟通，能完整表述立场观点和依据，建立良好沟通的途径。希望第二次会谈取得实质性的进展，也就是取消铅封费，如果不能取消就会寻求其他途径解决，不排除法律途径和抵制。”

　　阶段性成果

　　让厦门广大货主和货代企业喜出望外的是，中海集装箱运输厦门有限公司宣布从2005年1月1日起在厦门口岸取消铅封费；太平船务厦门分公司日前宣布，将于农历新年正月初一起取消征收设备交接单费；不少本土船公司也明确表示不会跟风收取“铅封费”。

　　林国龙教授认为：“这些行为标志着航运收费正在走向规范化。目前船公司所收取的费用，有些是不合理的，有些是不规范的，竞争会促使各种费用逐渐规范化。可以说，‘马士基铅封费事件’既是坏事又是好事，坏事是可能降低有些企业的利润，好事是使整个行业都会走上规范化的道路。”

　　“厦门三协会呼吁的就是要求有一个公平、公正、规范有序的市场竞争环境。”蔡远游表示，越来越多的行业组织加入到支持行列，其中甚至有国外的行业协会。

　　尽管未达成直接取消铅封费的意向，但马士基邀请三协会今年3月到北京进行第二次正式会谈。蔡远游的声音听上去平和许多，“马士基能过来会谈就是积极的信号，大家都很友好坦诚的。我们毕竟是合作伙伴嘛，不是敌人。”

来源：新浪财经 2005年02月01日