大型船舶在港装卸时间长

　　最近几年一直保持增量的船舶运力需求量，直接导致国际货运市场运价走势强盛。全世界的船东，尤其是集装箱班轮公司几乎都在2004年坐收巨额利润。据英国劳埃氏航运经济报的预测，到2008年，全球集装箱船队的运力将在2004年的基础上再增加至少40%，增长到1240万标准箱，其中单船运力超过5000标准箱的集装箱船队将翻一番，单船运力低于1000标准箱的集装箱船队将扩大6.2%。

　　在规模经济的驱动下，许多船公司大量投资订造超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶，但是，这些体形庞大，运量超过8000标准箱的超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶在港口码头不仅所占空间超乎异常，而且在港装卸时间比其它传统型集装箱船长得多。

　　随着进出口货物运量的不断增长，越来越多的船舶，尤其是前几年订造的船舶已经交付，或者即将交付的超大型载重吨船舶也将不断地投放于东西向和南北向国际航线，生产能力已经达到或者超过饱和状态的不少国际港口，已经难以吸收和接纳船舶运力的增加量。

　　绕道航行增加运输成本

　　不愿意在港湾锚地长时间等候进港的船舶承租人，由于受不了每天超过2万美元租金的压力，不得不放弃某些港口，绕航到其它备用港口；有的船舶承租人干脆直接掉转船头，沿着美国西海岸北上，到美国西北海岸的塔科马或西雅图港口，再通过内陆交通运输网络把集装箱运送到终端客户手中。这样必然会增加集装箱运输的时间、成本和来自内陆交通运输网络的种种风险。

　　有的船舶承租人为了赶超船期，抢先进港挂靠，强制命令其集装箱班轮全速前进，此举又要增加昂贵的燃料油的消费量，从而扩大航行成本。

　　空箱堆积加剧港口拥堵

　　据美国承运人协会最新提供的数据，东向泛太平洋集装箱年运量2002年增长19%，2003年增长9%，而2004年的增长率也是两位数。

　　尽管美国西海岸港口的拥堵大多是因为进口集装箱运量迅速攀升，其实美国西海岸港口在集装箱出口方面也常常遇到问题，其中包括承运人急着要提取空箱，将其返运到远东港口，大批空箱在美国西海岸港口长时间堆积如山，拆箱后的集装箱在港口内堆存几个星期是常有的事情，甚至堆存几个月，乃至几年也不稀罕，与此同时，贸易航线的集装箱设备奇缺。据统计，在过去几年内，仅美国就有年均400万只周转箱需要从美国港口运到远东，这些空箱的返程运输，势必会加剧港口的拥堵。

　　场地狭小航道深度不够

　　英国的南安普敦港，荷兰的鹿特丹港，比利时的安特卫普港，也存在严重的港口码头基础设施不足的问题，其中尤其严重的是场地狭小。缺少回旋余地的集装箱卡车只能在门外或者港内排队至少等候3－4个小时，如果遇到罢工等劳资纠纷，耽搁时间就更长。

　　南美洲的巴西桑托斯港最近两年的拥堵也非常严重，随着集装箱运量的不断上升，巴西出口贸易如日中天，集装箱出口增长率更大，其港口码头基础设施滞后，航道深度不足等问题就变得更加突出，桑托斯港的集装箱卡车排队长度竟然达到80公里。

　　随着运输船，尤其是集装箱船舶运力和艘数的不断快速增长，目前世界港口码头普遍存在的问题是基础设施不足，港口码头拥堵现象日益严重，大量船舶被迫滞留在港口码头，进出口货物增量不断攀升，又导致航线船队运力客观上的不足，于是反过来促使货运费率，尤其是集装箱运价的不断上涨。

　　虽然船东，尤其是集装箱班轮公司可以从港口拥堵、运力跟不上需求中获取意外的收益，但是港口拥堵又在严重损坏全球海运系统和现代化物流供应链的正常运营。

　　来源：中国海运信息网　2005-03-11