世界贸易和货运量以史无前例的速度增长。但是，港口、码头以及交通道路基础设施的发展速度相对滞后，因此，目前出现的港口拥堵呈现出全球性趋势。这种现象在现在和将来一段时间内难以解决。与此同时，港口拥堵还会直接导致国际海运的另一个问题：运价上涨。近几年，一直保持货运增量的亚洲国家，尤其是中国的出口低价值货物，不断提升对船舶运力的需求量，从而带动了当前国际货运市场运价走势强盛。

　　一、全球贸易巨增使港口都存在压力
　　
　　在国际海运行业中，增长率最显著的莫过于集装箱贸易运输。而全世界的船东，尤其是作为最大受益人的集装箱班轮公司几乎都是在2004年坐收巨额利润，而且有继续攀升之势。据英国《劳埃氏航运经济报》2004年12月的预测，到2008年全球集装箱船队的运力将在2004年的基础上增加至少40%。
　　
　　2004年全球集装箱船队运力约890万标准箱，到2008年将增长到1240万标准箱，其中单船运力超过5000标准箱的集装箱船队将翻一番，单船运力低于1000标准箱的集装箱船队将扩大6.2%。泛太平洋航线运力2005年预计将增长10%至12%。
　　在规模经济的驱动下，许多船公司大量投资订造超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶，仅仅中国海运集团一笔合同就订造单船运力9200标准箱的集装箱船舶5艘，其中投入运营航线的已经为数不少。但是，这些体形庞大，运量超过8000标准箱的超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶在港口码头不仅所占空间超乎一般，而且港装卸时间比其它传统型集装箱船要长得多。
　　
　　目前面临的严重问题是，随着进出口货物运量的不断增长，越来越多的船舶，尤其是前几年订造的已经交接，或者即将交接的超大型载重吨船舶连续不断地投放于东西向和南北向国际航线，不少国际港口生产能力已经达到或超过饱和状态，而难以接纳船舶运力的增加量。
　　
　　二、美国东西海岸
　　
　　在美国，卡车司机在遇到港口拥堵和装卸滞后的时候损失会很大，因为他们是按照卡车运量计算其工资，而不是按照时间的长短，因此不少美国卡车司机拒绝为拥堵比较严重的长滩港和洛杉矶港提供集装箱运输服务，港口码头一时招聘不到足够多的卡车驾驶员，不少进出口集装箱无法进出港口，从而造成进出口贸易运输的恶性循环，加剧港口码头的拥堵。
　　
　　在港口拥堵发生后的第一艘集装箱船舶，如果耽搁一个小时，其后的一艘在拥堵没有及时解决的情况下有可能耽搁3个小时。以此类推，恶性循环，排在最后的几艘集装箱船舶可能要被耽搁一个星期以上，甚至半个月或者一个月不等。这种情况在美国西海岸的长滩港和洛杉矶经常会见到：有约40艘船舶已经挂靠，或者准备挂靠泊位，同时又有大约80多艘在港湾锚地等候进港挂靠码头。
　　
　　另外，不愿意在港湾锚地长时间等候进港的船舶承租人由于受不了每天超过2万美元租金的压力，不得不放弃某些进口港口，绕航到其它备用港口。例如，原本要挂靠美国西海岸的洛杉矶港和长滩港，由于该两座港口拥堵有增无减，不得不改航到波特兰港或者奥克兰港。但是，这两个港口前者是规模不大，而后者是绕航路程很长。于是，船舶承租人干脆直接掉转船头，沿着美国西海岸北上，到美国西北海岸的塔科马、西雅图港口，再通过内陆交通运输网络把集装箱运送到终端客户手中。这种决定必然会增加集装箱运输的时间、成本和来自内陆交通运输网络的种种风险。有的船舶承租人为了赶超船期，抢先进港挂靠，强制命令其集装箱班轮全速前进，此举又要增加昂贵的燃料油消费量，从而扩大航行成本。
　　
　　随着美国东部和西部海岸的集装箱港口码头频繁发生的拥堵现象变得越来越严重，托运人和货运代理已经难以预计和避免进出口集装箱的运输耽搁所造成的一系列问题。于是，美国东海岸和墨西哥湾海岸全水运航线已经变成泛太平洋贸易全水运航线的主要选择。
　　
　　目前，美国西海岸主要港口外等候进港的集装箱船舶为数还是不少，于是经营泛太平洋航线的部分船东想方设法安排自己经营的集装箱船舶通过巴拿马运河，从美国西海岸绕航到美国东海岸港口，但是由此产生的运河费、海运费和延长的航次时间等成本往往是船东最难耐的事情。而经营泛太平洋航线的部分船东考虑通过苏伊士运河把集装箱运送到美国东海岸，其额外成本更是巨大。再说，通过运河的集装箱船舶运力是受到严格限制的，单船运力在5000标准箱以上的集装箱船舶肯定不在考虑范围之内。有的船舶承租人或者船东把其经营的集装箱班轮直接开到南美洲墨西哥等港口卸货，然后，由内陆运输网络或者沿海支线船把集装箱转运到北美港口，这是以美国沃尔玛集团为代表的美国多家大型托运人目前选择的进口集装箱最佳途径。
　　
　　尽管美国西海岸港口的拥堵大多是因为进口集装箱运量迅速攀升，其实美国西海岸港口在集装箱出口方面也存在问题，比如，承运人急着要提取空箱，将其返运到远东港口，大批空箱在美国西海岸港口堆积如山，拆箱后的集装箱在港口内堆存几个星期，几个月，甚至几年也不稀罕。与此同时，贸易航线的集装箱设备奇缺。据统计，在过去几年内，仅美国就有年均400万只周转箱需要从美国港口运到远东，这些空箱的返程运输，势必会加剧港口的拥堵。

　　三、西欧地区

　　西欧地区的荷兰鹿特丹，比利时的安特卫普拥堵情况都十分严重。在英国南安普敦港，荷兰的鹿特丹港，比利时的安特卫普港也存在严重的港口码头基础设施不足问题，尤其严重的是场地狭小，缺少回旋余地的集装箱卡车，只能在门外或者港内排队至少等候3至4个小时，如果遇到罢工等劳资纠纷，耽搁时间就更长。于是驳船发挥重要的作用，例如英国南安普敦港，采用驳船和支线船运输，充分发挥其支线船枢纽港作用，约60%的进口集装箱货物是通过支线船和驳船运往伯明翰等港口。同样发挥支线船枢纽港作用的安特卫普港，拥有64000艘货运驳船，年均运货量达到7660万吨，日夜运营，在一定程度上缓和该港拥堵状况。

　　四、南美洲
　　
　　南美洲一直是北美和欧洲大陆集装箱运输航线南美洲主要口岸的巴西桑托斯港的进出口集装箱近两年的拥堵也非常严重。随着这一地区集装箱运量的不断上升，尤其是巴西货币币值的下跌，巴西出口贸易如日中天，集装箱出口增长率更大。而其港口码头基础设施滞后，航道深度不足等问题就变得更加突出，桑托斯港的集装箱卡车排队长度竟然达到80公里。

　　五、中国
　　
　　迄今最繁忙的是泛太平洋东向贸易航线。这一航线最近两年的年均货运量增长率超过14%。据英国《劳埃氏航运经济报》报道，迄今世界上最繁忙的集装箱港口不是荷兰鹿特丹，而是中国的香港。紧随其后的是新加坡和上海。

　　远东地区，尤其是中国散货进口码头的拥堵现象也十分严重。一方面，是因为近几年中国散货进口量不断上升，年均增长率超过5.1%，2003年已经达到159.5亿吨，2004年中国散货进口量更高。中国散货港口码头的容积和装卸能力基本良好，但是其内地公路、铁路和水上运输基础设施相对滞后，车辆拥堵等交通事故不断。另一方面，中国铁路运力十分有限，每天能够发运的车皮不到10万节，远远低于实际需求运力。
　　
　　随着运输船，尤其是集装箱船舶运力和艘数的不断快速增长，目前世界港口码头普遍存在的问题是基础设施不足，港口码头拥堵现象日益严重，大量船舶被迫滞留在港口码头，同时进出口货物，尤其是进出口货物增量不断攀升，从而又导致航线船队运力客观上的不足，于是促使货运费率，尤其是集装箱运价的不断上涨，当然船东，尤其是集装箱班轮公司可以从港口拥堵，运力跟不上需求中获取意外的收益，但是港口拥堵又在严重损坏全球海运系统和现代化物流供应链的正常运营。

　　来源：中国海运信息网　2005-03-21