我们主要是想做一个宁波港、大连港和天津港这三个港口做一个比较：

宁波港
宁波港的优势和大连港的优势相比，基本差不多：
　　宁波港和大连港一样，都是天然良港，冬天不冻，夏天不淤。大连也是这样的一个良港，所以说这两个港口在中国都属于天然良港。现在我们大连正在建设的大窑湾也是天然良港，也是冬天不冻，夏天不淤。在中国2800里海岸线上，这两个港是相当不错的，两个港口所具有的优势差不多。

宁波港与大连港的不同之处：
　　一．宁波港在刚建港时期，国家对宁波港有一个分工，就是要搞散货。宁波港敏感地认识到如果宁波港作为上海港的一个组合港，对宁波港是不利的，所以宁波港一定要搞集装箱。宁波港经过多方努力，集装箱吞吐量开始每年是在40-50万标箱，逐渐到现在每年520万标箱，货物吞吐量达到2.7亿吨；大连在这方面也是属于和宁波港一样，大连港在整个辽宁地区，有着得天独厚的条件，现在大连港货物吞吐量每年达到1.7亿吨，集装箱吞吐量达到269万标箱。我认为，宁波港不愿意生活在上海港的阴影下，走出了这个阴影。然而，大连在渤海湾一带受到越来越多的来自其它港口的挑战，比如营口港、青岛港、天津港等挑战。所以大连港的经营状况、竞争形式不太好。下面会从经济总量上做一个分析。

　　二．比如杭州，国民生产总值是5000多亿，大连是2500多亿，是大连的两倍还多；浙江的国民生产总值是辽宁的三倍多，比整个东北的总和还多，所以我们无法与江浙竞争。宁波港的崛起与其商品意识紧密联系，他们做的是一个小商品、大市场，而我们大连做的是大产品、小市场，为什么这样认为呢？我们来看一下，象浙江，七、八十年代做衬衫，现在宁波一带逐步做大船，产品结构，产品更新换代很快。不仅做大船，而且做资本市场，到资本市场做兼并，做更大规模的引资，所以，宁波、浙江总是走创新之路，创新一个新产品，创新一个新技术，创新一个新市场。创新一个新产品，比如建造大桥，在海水中打桩作业很困难，海水有潮汐和海浪，于是他们就借用或买来GPS全球定位系统，在打桩时用六、七颗卫星进行定位，这种创新技术我觉得浙江做得很出色。而大连，我觉得是大产品、小市场，我们大家都知道，大重、大起、大化等企业做的都是大商品，而市场占有率却很小。比如上海的港机厂生产的桥吊，2000年初大约占全球50%市场，而现在大约为70-75%市场；再比如江浙一带的小产品，如小钮扣，占全世界市场80-90%，打火机产品，走到世界各地，所使用的打火机都是江浙产的。

　　三．宁波港之所以成功、兴旺，和其所有制有关系。象江浙一带民营企业非常发达，宁波民营企业占一多半江山，比如温州80%都是民企，离杭州不远的潇山，这里民营企业、外资都很发达，2005年大陆往台湾输送近352亿美元，在大陆投资、建厂、赚钱，再将资金划到台湾。江浙一带就划去140-150亿，潇山一带台资最多，台商大约有30万人，台湾人开玩笑说我们在台湾30-40年都见不到的老朋友，我们在潇山都可以见到，民营企业非常发达。而大连国有企业占主导地位、一统天下。我们不是说国营企业不好，也不能说民营企业好，但是做起来各有各的成功之道。大连国营企业成分太重，包袱太重。发展比较困难。民营企业和国营企业以及外资企业的发展比例，应该是各为1/3：1/3是国营企业，1/3是民营企业，1/3外资企业。宁波方面的解释是，民营企业变化快，市场需要什么我们就生产什么；国营企业政策有优势，国家扶持国营企业发展；外资企业管理比较成熟，所以说如果一个企业单纯靠一种所有制形式，我们说不利于其经济发展。
　　另外，根据我们的调研，宁波港的崛起发展，实际上是有一个厚重、广泛的民营企业的背景，但是宁波港的投资几乎都是独资，全是港务集团自己举债投资建设自己的港口。而大连与宁波港相比，相当多的数量码头都是和外资合作，如与新加坡、马士基、香港等合资。这种优劣势，可以看出在现金流不充分的情况下，即经济形式不好的情况下，外资可以垫付；但如果现金流很好时，码头的赢利有一半多要被外资拿走，这是在港口投资建设方面大连港与宁波港非常显著的不同。

　　四．我们还将做一个大连港与宁波港两港腹地的比较。
宁波港有一个广阔的腹地，这个广阔的腹地对宁波港的吞吐量的贡献是相当大的。而大连港则是非常有限，仅靠大连2500多亿的生产总值，另外再加上东北腹地，远远无法与长三角腹地相比。有一个非常重要的现象我们必须注意，东北是传统的老工业基地，然而，许多的重装基地、重装产业，都转移到长三角、珠三角，发展迅速。一个明显的例子，东北是最有资格生产汽车的，但像尼桑、TOYOTA、HONDA等日本三大汽车公司没有一个落户大连，这是一个明显的差距。

　　五．大连港与宁波港的市场机制也不同。宁波港的一个明显特征是市场经济，根据世界银行2004、2005年经济发展报告，他们得出的结论是大连实行的是计划经济，我们说市场经济是千千万万的民众参与的一场战争，在这场战争中可能有时打了几个小小的败仗，但是最终一定会赢得这场战争。计划经济是一个组织者指挥着一场竞争，有时可以打赢几个漂亮的小小的战斗，但总之会输掉这场战争。所以说，计划经济与市场经济相比，在进行经济建设时，计划经济肯定要输给市场经济的。
　　
　　这是有关大连港与宁波港在七个方面的比较。以上是大连港与宁波港发展、竞争及优劣势作了一个比较。

大连港与天津港的区别

　　天津港在港口自然条件上没有大连港优越，天津港是一个河口港，与天然港相比有几个劣势。第一个劣势是航道，要不停地挖，在疏浚航道方面花了许多精力，成本很高。第二个劣势是河口港将面临着一个风险，受气候影响，在一般正常年景，不会有太大的问题，但天气有一个周期，我们都记得七十年代时期，有一年特别冷，整个天津港口封冻近二十多天，船舶的进出都受影响，必须破冰，这是天津港的一个劣势。大连港就不必担心这种天气，不必使用破冰船，即使因为天气周期的变化，在天气较冷的时候使用一个大点的船舶就可以破冰了。

　　天津港是河口港，第三个劣势将面临一个丰水期或枯水期问题，如果说由于天气变化的原因，出现周期性变化，如果当年雨水特别大，那么河口由于是一个三角洲，海河水特别大，把上游的泥沙都带下来，把港口航道都给淤住了，这是天津港三个隐患，大连港就没有。

　　天津港这几年在河口港的基础上建立起来，每年吞吐量保持一个强劲的势头，引进先进技术。天津港是我国最早引进使用VTS的港口，VPS系统完全是一种高科技，利用雷达，在较远的地方对交通秩序进行管制，告诉船舶速度太快或速度太慢，而应该按照一定的速度行进。船舶与船舶之间要保持一定距离的。大连在2005年才开始使用，由于自然条件好，不需要太多的高科技技术，尽管天津港自然条件非常恶劣，但是因为有高科技的支撑，天津港完善自身的特点，完成吞吐量的竞争。

　　第二个比较，是天津市滨海新区最近被国家列为重点发展地区，称为我国的经济发展“第三极”。我们知道八十年代看深圳，九十年代看上海，二十一世纪大家普遍的说法是我们就看天津，天津有国家的支持，国家支持力度非常大。但大连在这方面与之相比也丝毫不逊色，大连是要建设东北亚重要航运中心，也可以列入国家发展规划，然而，成事在人，如果大家都有政策金字招牌，大家都能把它用透用好，这个城市或港口才能发展起来。实际上，中央给予天津、大连相同的竞争政策，关键是我们如何把这个政策用好。

　　第三个是吞吐量的优势比较。我们大家可以通过数字来比较。
　　
　　第四个是天津港竞争意识和投资意识。天津港在香港上市，在上海证交所上市，而大连市的港口虽然做了许多努力，但这么多年来，我们仍然未能及时上市，只在2005年4月成功在香港H股上市，所以从上市的时间而言，落后天津很多年，并且是在缺少一个有力度的市场上市。

　　第五个是天津港在产业布局方面比大连港要发达，比如汽车、钢铁、石油、化工，产业门类较齐全。但大连港明显劣势是没有汽车，缺少钢铁、石油等方面的支撑，石油这些年发展也不快，始终是石油七厂年产两千万吨的能力，西太平洋年产一千万吨的能力，这在以前是处于领先地位的，但这几年一直没有发展，所以说大连在这方面应该加紧跟进。

大连港自身的分析

　　现在我们来分析一下大连在建设东北亚航运中心过程中应该思考的问题，我认为在东北亚航运中心建设中应该注意，一是在港口的建设规划过程中应该依靠港口的自然条件、自然状况进行运作，这是基本的。二要根据港口经济的地域状况来进行投资和建设，我认为前者是基本，后者是考虑到港口经济规划的重要因素。

　　在东北亚航运中心布局规划过程中应该考虑到这样几个问题。

　　两种风险，即系统性风险和非系统性风险。所谓系统性风险是由于政治、经济、文化方面的变化，引起人们的消费行为发生变化，这种变化导致国家的政策作出一定调整。比如大连在建设汽车码头过程中，如果国家允许进口汽车，那么我们建设汽车码头占据先机，但由于大连没有汽车工厂、汽车产业链，建成汽车码头后，如果一旦遇到国家明令禁止规定不允许整车进口，那么我们汽车码头就会遇到很大麻烦，所以这是一个贸易风险。
　　第二个系统性风险是自然灾害的风险，在建设东北亚航运中心过程中要考虑的风险，实际上是港口在布局方面是否合理方面产生的风险，这些风险不是人为的，是由于自然灾害、不可抗力产生的风险，比如我们三十万吨的油码头建的不错，但油罐区内设有32个罐区，如果放着这32个罐区，是很危险的，按国际惯例，这么大的一个油罐区，方圆10公里区域应该是无人区，美国发生9.11事件之后，特别加强了对港口安全措施，国会拔出大量的资金，加强港口安全。这32个油罐这么放着，周围那么多居民，是很危险的。
　　第三个系统性风险是环境友好型风险，就是强调人与自然的协调。我们说建设花园性的港口，花园性城市，在经济学上有一个“挤出效应”，也就是说，有一些像对粉尘、污水处理过程中，没有处理好，而对自然环境造成了损害，这就叫作“挤出效应”。比如说30万吨矿石码头，运来30万吨原料后，在码头上堆着，我们必须对矿石海水进行淡化，在矿石、矿粉上撒上水，撒上水之后，如果水多了，下雨时就要流到海里去了，海水受到污染。如果不撒水，则粉尘太大，对空气质量有影响，所以说这是一个环境友好型的问题。

　　除了这三个系统性的风险，那么在建设东北亚航运中心的过程中我们还有几个非系统性的风险，所谓非系统性的风险，就是企业在经营过程中所遇到的不确定性，企业如何把这些不确定性所带来的损害降低到最低程度，叫非系统性风险，或叫企业经营风险。
　　第一个风险，比如安全航行风险，例如大窑湾处在湾里，雾比较大，如果一条大船来了之后，没有及时导航，可能产生安全性风险较大，另外，我们现在的法律不健全，一些小船没有设置雷达系统，所以说如果雾天航道航行过程中危险性则较大。
　　第二个是财务风险。我们既要搞建设，又必须要搞投资，在投资时我们不会全部用权益资本，就是我们用自身积累发展的钱来投资，我们就必须举债，举债优化的程度在哪里，是我们必须考虑到的，如果说我们举债过大，债务成本过高，影响到我们赢利，影响到企业未来的发展也是不对的。同时，如果我们不举债，我们的港口建设又得不到迅速发展，失去发展的良机。所以说这是一个两难的问题，我们既要发展，投资是经济发展的永恒动力，如果没有投资，我们的港口就不能得到发展，这是一个财务风险，我们要充分规避。
　　第三个是效率风险。在进行营运操作时产生的风险，如果说场地建设太小，影响到我们的作业，我们的标准化要求，单吊装卸60TEU/小时，如果由于场地问题、运输问题，我们降低到20TEU/小时/吊。这样会影响到装卸效果，这是装卸效果问题。第三个是集疏运瓶颈风险。在建设重要东北亚航运中心过程中，在大窑湾一带，如果把东港区搬过去之后，面对这么大的货量，我们的海陆空集疏运体系将受到挑战。我们能否及时规避，不是说出现瓶颈之后，我们才提出这个问题。而是我们在规划设计中要做到未雨绸缪，把这些问题处理得很好，把它规避、解决。

　　大连在建设东北亚航运中心的过程中，所必须考虑第二个问题是经济地理状况。经济地理条件是决定港口规划的一个非常重要的因素，港口布局应遵循自然地理状况，按港口的功能布局。这不是说我们为海岸线填空，而是按照港口功能建设进行规划布局。国际上现在普遍采用的是以经济地理环境为主导的航运中心的设计理念，即根据临港工业，腹地经济发展为原型的港口规划布局理念。在谈到这个问题上，我们自然而然谈到这么一个理论，那就是港口是干什么的？初级阶段人们认为，港口是物流链上的一个节点。因为港口是装卸、进出货物的。初级阶段认为是物流链上的一个节点，那么中级阶段认为是一个产业布局的重要节点。把钢铁、化工、汽车都布局在沿海一带，那么这样就大大降低了物流成本，对港口的建设起到一个非常好的作用。第三个阶段是一个服务贸易集群的节点，达到第三个阶段，象会议、教育、商旅、餐饮都发展起来了，港口从物流链上最初的一个节点，发展到产业集群，再到服务贸易的集群，最后上升到港口城市--即第四个阶段，人与自然的和谐，人与社会的和谐的境界。港口城市就是人与自然的和谐统一。
　　具体表现在国民生产总值，象国外基本上都是2-3%是农业，20%是重工业，74%是服务贸易，所以说，大连要建设东北亚航运中心，基于这样一个基本理论，即无农不稳，无工不富，无商不活。重点我认为大连应该在增加工业增加值方面下工夫，即港口布局、产业布局方面要下工夫。最重要的手段是招商引资，这不仅仅是港口方面，而是政府和全社会都应该参与的一件大事，所以说港口从物流链的节点到最后的港口社会，就是基于这么一个理论，即港口是经济发展的一个发源地，这点在国外大家都意识到。认为经济要发展，港口就必须要发展起来，起到一个“发动机”的作用，带动整个社会的兴旺发展。
　　这里有一个例子，比如鹿特丹港，我们交通部领导去考察过好多次，曾经呆过20多天进行考察，鹿特丹港把汽车、化工、造船沿河口往上走七、八十公里，八、九十公里，鹿特丹港是欧洲经济发展的写照，它是一个重要的港口，然而并不是说鹿特丹港这样的类型就是我们大连要完全模仿这种模式 。另外，比如布来梅港，布来梅港主要是做的汽车，正像迈克尔.波特所说的，一个国家并不是在所有方面都具有核心竞争力，而是在某一个点上具有核心竞争力，从而带动整个相关行业、整个社会的发展。我们说德国的汽车发展在整个世界有目共睹，而布来梅港主要经营的是汽车，如果我们把一个点发展起来，从而带动其他相关行业发展，也是一个成功的范例。

　　基于上述有关的系统性风险、非系统性风险、自然地理条件和经济地理条件，我想在东北亚航运中心建设中有几点建设。
　　第一个建议是产业集群发展，产业集群像大连港适合于汽车产业链，汽车在全国有130多家汽车厂，国外这些大的品牌汽车基本上都已进入中国，而大连没有一家象样的汽车，我觉得市政府应加大力度招商引资，第二个产业应该是石油化工，我刚说过石油化工是石油七厂年产2000万吨，西太平洋是年产1000万吨，大连还应该增加一个年产2000万吨的工厂，这样为港口输入一个强有力的吞吐量增长的发动机、一个能量。这样就很好解决大连港面临的一个现象，即“七上八下”现象，货物吞吐量在全国是第七，集装箱吞吐量在全国是第八，这个现象几年来一直这样徘徊。要解决这个现象，我们要花许多功夫。在建设东北亚航运中心过程中要有大手笔，大连要争取政策上的支持，建设一个自由港，我们已经有一个保税区，现在又有一个保税港区，但这样还不够 ，应该未雨绸缪，把自由港的规划做好，争取国家政策上的支持，我国东北振兴指日可待，只是时间的问题。要把自由港规划好，建设自由港必须要有规模，必须要有范围，我们在大窑湾一带面积要窄得多，我们东北亚中心要把长兴岛包括进去，长兴岛面积252平方公里，港区可规划面积100多平方公里，这样的规划面积和空间规模，适合建成自由港。大连要建设东北亚航运中心，还必须在自由港上下工夫。我认为应大力开发长兴岛，长兴岛不仅仅是长兴岛的产业支柱，它是大连的产业支柱，是辽宁的产业支柱，是整个东北振兴的产业支柱。第四个建议，大连港应该在A股市场上市，在国内股票市场上市。现在大连港在香港H股上市，这个容量太小，只有不到30亿上市，大连港有170亿资产，把存量部分应该整体上市，在上市之前，把体量做大，现在可以说是170亿，如果说我们变成340亿，现在好多港口就是这样，像上海，已经把这个体量变得很大很大，440亿上市，把它的规模更大，可以做更大的事。

　　最后一个是大连港在建设东北亚航运中心方面有一个忠告，即我们要搞创新，要搞飞跃。所谓创新是指创新一个新产品、新技术、新市场，我们要超越大连在魏富海时代搞一个开发区，薄熙来时代是搞一个会务中心，我们现在的市长或下一届市长，应该有所作为，把大窑湾做好，把长兴岛纳入到东北亚航运中心，并且我希望在“十一.五”期间重点建设长兴岛。

　　以上我们就宁波港、天津港和大连港通过优势、发展做以分析，通过对比，我们感受到大连港的潜力非常巨大，我们要坚持实事求是，与时俱进，解放思想，开拓创新，我们大连在建设东北亚航运中心举一年则十年兴，举十年则百年强，我们何愁大连港不再辉煌。