洋山港10日正式开港，上海没有深水港的历史就此结束，现有国际航运格局也将因为「上海国际航运中心」的出现面临重新「洗牌」。
　　
　　近百年内，洋山深水港天然水深都将保持在15米左右，不仅能从容接纳目前世界上最巨型的8500标箱集装箱船，也能满足即将于明年出现的吃水14.5米的万箱「巨无霸」集装箱船的停泊要求。
　　
　　深水港建设指挥部副总指挥、上海同盛投资（集团）有限公司总裁顾刚介绍，洋山港一期设计年吞吐能力为220万标准箱，实际能力将达到350万至400万标准箱。洋山深水港的二期、三期也在加紧建设规划。「计划到2015年，整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱，其中洋山深水港区达到1500万－1700万标准箱。
　　
　　如果上述目标如期实现，上海将极有可能成为世界海港中货物吞吐量和集装箱吞吐量的「双料冠军」。
　　
　　由于船舶大型化，新型的全球港口网络正在迅速替代原有的港口结构。上海海运学院航运专家郑爱兵认为，未来10年至20年间，赤道环球线中心港将成为世界航运体系的核心层。在这条航线上约有5－8个中心大港，货物吞吐量有可能占世界航运业的50%以上。
　　
　　在集装箱航线轴心化和船舶超大型化的形势驱动下，世界各大航区都在开展白热化的集装箱枢纽港之争。竞争的焦点，一是货源，二是水深。
　　
　　交通部上海船舶运输研究所顾家骏研究员说，上海有强大的腹地经济与物流基础以及优越的地理位置，洋山港开港将水深这一先天不足的劣势补上，使得上海完全可以在东北亚乃至全球枢纽港竞争中占有优势地位。
　　
　　近年来货物吞吐量不断飙升的上海港一直面临著国际集装箱中转量在低位徘徊的尴尬。2004年上海海港货物吞吐量超过鹿特丹港，成为世界第二大货运港口，但国际中转箱量仅占1.9%，与香港、新加坡高达70%至80%的比率差距明显。缺乏深水港被认为是上海无法成为国际集装箱中转首选地的重要原因。
　　
　　洋山深水港区一期码头的运营商、上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理蒋工圣介绍，不受航道限制的洋山深水港能让目前世界上任何规模的集装箱船自由停泊。同时，距离国际航道更近的地理优势使得停泊洋山港的船只能比过去停泊外高桥港节省20小时。
　　
　　根据初步测算，一艘5000标箱集装箱船假如由靠泊外高桥码头转为靠泊洋山深水港码头，一天便可节约4万美元的成本。对于众多船公司而言，洋山港现代化码头的高效率同样具有吸引力，根据试运行期间的测算，目前洋山港已能达到每小时装卸30箱以上集装箱的世界级水平。
　　
　　蒋工圣说：「洋山港可以承诺货船到了就能靠，装完就能开。」
　　
　　据悉，洋山港一期的箱源主要来自于上海传统的欧洲航线。从明年开始，上海港的所有欧洲航线将全部转移至洋山港。随著后续工程的陆续完工，洋山港将目光更多集中在拓展长江流域和长三角地区货运市场，以及为中国北方港口提供国际货物中转业务上。

来源：新华社