2007中国国际港口峰会

港口总裁高峰论坛

Panel Discussion
主持人：中国国际海运网：康树春总裁
嘉    宾：大连海事大学世界经济研究所：刘斌教授；
                交通部水运司港口处处长：王金文；
                台湾杨明海运副总裁：林福添；
                营口港务集团副总裁：王来；
                连云港港务集团总经理：黄诚。

康树春总裁：	各位来宾大家好。按照大会日程，我们今天下午举行港口总裁高峰论坛。我们邀请了学术界人士，政府界人士，航运界人士和港口界人士聚集天津万丽泰达酒店共同探讨港口、航运相关话题。首先，允许我介绍一下今天到场的嘉宾，他们是大连海事大学世界经济研究所刘斌教授；交通部水运司港口管理处处长王金文；台湾杨明海运副总裁林福添；营口港务集团副总裁王来；连云港港务集团党委副书记黄诚。我们涉及的话题相当广泛并具有热点性。我们先来探讨港口的资本和投资构成问题。刘斌教授一直从事这个方面的研究，请您先来谈谈这个问题。
刘斌教授：	中国港口正处于高速发展期，这是中央政府和交通部正确决策的结果。今天的港口峰会如果没有交通部港口处领导的参加，就不能称得上是港口峰会。王处长对港口水运有很深的研究。因此，我想先请王处长来先谈一谈这个问题。
王金文处长：	感谢刘教授的推崇。很高兴参加论坛，和大家进行交流。谈到中国港口资本构成的问题，这个话题的领域比较大，这个我们需要一起研究探讨，以这个论坛式的形式一起探讨是很好的。有关港口的投资比例问题，是不是一定要在港口的投资方面搞一个合适的比例，还有待探讨。改革开放30年以来，中国政府对于港口资金比例构成的问题已经有了很成功的经验。第一步，我们采取了向地方政府开放；第二步，我们在90年代向私营化结构和外资结构开放。在开放的过程中，我们还有一个股比的限制，当时是不超过50%。在本世纪交替时，中央全部取消这个限制。也就是外资可以对中国港口全资控股。这就意味着对单个项目的比例结构没有投资比例要求。然而，中国港口外资、内资、国有投资最佳比例，要究竟是个什么结构还是需要探讨的。
康树春总裁：	谢谢王处。王总，您能不能将现在营口港的股权结构向我们介绍，并说明合作结构和结果。
王来总裁：	很高兴参加这个论坛的讨论。从资本结构上，营口正在考虑多元化发展。营口港的投资结构包括国有、外资、民营、地方政府投资，但我们营口港主要还是吸取社会资金。我们营口港从2002年在上交所上市，股价一路攀升，从7元/股上升到17元/股，投资者收益还是挺大的。从港口的股本结构上来讲和我个人体会来看，资本的多元化是必经之路。港口发展受到政策上合资合作的限制。目前从许多港口来看，上市融资已成必然趋势。合资合作需要看到效益和可行性。港口的发展需要适度的超前于经济的发展。港口要想适应经济发展要求，主要是自我融资，贷款或者其他形式。
连云港黄书记：	港口资本结构优化各个方面都在做。目前连云港集团独资经营的已经没有了。中海合作经营的集装箱码头，中海控股55%，另外和新加坡、中外运（矿石码头）都有合作。另外还和民营企业也是建设矿石码头，另外就是上市。连云港今年4月成功上市，由4.98元到14块多一点。股票的收益性是很满意的。发行了1.5亿股。因为我认为港口多元化是非常重要的。连云港要填海造陆，这种投资都是非常大的。因此通过自身的融资发展是非常有限的，只能是多方面合作，合资合作上市等融资手段。
康树春总裁：	船东在中国的港口投资方兴未艾，请问阳明海运林总，从船东的角度来讲，船东投资目标和具体实现的目标都是怎样的。
林总：	很高兴参加这个论坛。首先我讲一下这个资本结构的这个问题的看法。目前阳明海运航运公司在全球几十个港口都有挂靠关系。任何一个国家和港口的建设都是密不可分的。而中国的发展自身资本结构的改变是中国港口发展的重要环节。中国的资本结构从中央到地方都有所改变。由华中到华南港口群量的成长是与中国政府政策改变和外资进出都是密不可分的。资本结构的改变对中国港口效率的提高也是有关的。此外，中国的政策模式通过这种更开放的模式，开始有量到质的改变，这个质的改变就是临港工业级的随之改变。这个港口的临港工业的设计也随之产生。而这个设计就从两个层面来考虑，一个是航运中心这个层面，另一个是地区性港口这个角度。天津港的发展规划非常好。天津东疆港区、滨海新区现代化的规划就考虑了许多个层面。高速公路、铁路的规划。中国的一大特色就是土地的取得速度是和国外不一样的。我在美国谈一个港口投资，为了环保的问题要谈三年，而中国就很快，相对的政治环境就很好。在开始的港口规划中就开始考虑到一系列的问题。主持人问到投资问题，台湾政府就会对台商的码头整体资源有所限制。我们公司主要是物流投资，我们现在在上海、重庆都有不同程度的投资。希望在天津也找到这样的标的。
王金文处长：	上午李总（上海航交所副总）谈到了这个博弈的问题。共同建设码头项目，这里承担了一个谁担大担小的问题。从利益的角度讲，谁大谁小的问题都是存在的。在世界各地各大港口来讲，资本进不进？进多少都是市场决定的。就连云港来讲，国家政府会根据这个形式和财力来考虑投资、投多少，其他资本进入多少。而就其他港口来说，如深圳港，外资的比率就大一些。国家没有限制，主要还是个地区的经济发展的情况来决定的。
康树春总裁：	谢谢王处。刘斌教授，您一直从事港口这方面的研究，您觉得中国目前新形势下工业布局和临港产业建设方面，请谈下您的想法。
刘斌教授：	临港产业布局和港口资本结构有很大的关系。刚才营口港和连云港两位老总从企业的角度介绍了港口的资本结构，而王处长从政府的角度介绍了国家、私人、外资的资本构成情况。就目前国际资本而言，资本分为国家资本、私人资本、公共资本。这三种结构在我们国家的港口资本结构中有所体现。从交通部规划的我国港口国际化、大型化、深水化、信息化、专业化和产业化的发展目标来看，民营资本被引入港口企业中，企业对市场上的变动非常敏感，对市场的变动有着非常的灵活性和适应性；外资被引入到港口企业中来、外资的良好管理对港口企业的规划、领导、计划的实施和监督有很大的好处；为什么要有国营资本，实际上我国政府所制定的宏观经济政策走向有利于港口企业的发展。三种资本形式结合到一起，形成多种资本结构，对港口企业发展有战略意义。港口公司上市，意味着国家资本、私营资本和外资变成了公众资本。这样就必须按照公众资本意识的要求，将国资、私人资本和外资的各自利益融化为社会资本，将个人利益和局部利益融化为社会利益。把港口企业在团体责任的道路上发展变成在社会责任的道路上发展，把企业的利润最大化目标变成为企业价值最大化目标。资本结构的改变要求经济布局在不断调整，临港产业就变得非常重要。传统的观点认为：港口是物流链上的一个接点，而我认为港口现在已成为城市经济发展的发动机。港口城市经济有赖于港口临港产业的带动和支持。港口必须把物流链的上下端都连接下来。港口如何支撑、如何带动港口临港产业不仅是由港口的实际功能所决定的，还必须有港口陆相腹地经济和海相经济所决定的。港口的功能必须根据临港经济效应决定港口功能和配置港口资源，即港口企业家的角色必须向区域经济战略家的角色的转变。这是港口企业家所要考虑的问题。国际上35个大型城市中，有33个是临港城市，无疑不是遵从之一规律。
康树春总裁：	临港工业中的产业群已经很好了，而中国内部产业群和临港产业群的之间的矛盾事如何协调的。这个请刘斌教授来谈谈。
刘斌教授：	港口临港产业布局应是港口企业和地方政府共同考虑的问题。传统观念上，港口企业只要顾自己港口功能配置合港口企业自身的发展，只专注于项目能否利润最大化这一根本的利益。可是，如果港口企业不考虑临港产业这个大问题，港口企业的每股盈利和吞吐量就无法保证，归根到底，港口的利益就无法得到保障，就会出现港口码头和港口设施晒太阳的局面。如果考虑的话，那么很多问题已经超出了企业家决策的职责范围。这就是企业家和地方政府所面临的问题。我认为港口和地方政府应共同来规划和设计港口和临港产业布局问题。荷兰鹿特丹港的汽车、化工、石油都是带动临港工业蓬勃发展的典范。我国产业布局由于总所周知的原因，汽车、化工、石油和钢铁企业大多都布置在内陆地区，这是物流成本聚高不下、产品缺乏竞争力的一个根本原因。我们欣喜地看到，鞍钢、首钢正在选择沿海建厂，这无疑将增加钢厂的竞争力。
康树春总裁：	教授的意思是港口应从国家的角度考虑物流和产业的配置。那我要请教王处长，中国现在有许多个航运中心，大多是从地域的角度中考虑的而非其他。而港口的是否从全国、全球物流链这一个角度来考虑。
王金文处长：	前一个题目我个人看法是这样的。沿港工业布局可能从政府角度上来看就是一个经济成本的角度。而从社会角度上来看呢，我国地域广阔，资源丰富，工业布局于内陆对环境影响很大，整体成本也很大。人类社会进入文明社会后，每个国家都不会把城市建立在沙漠之中，当然拉斯维加斯除外。文化、经济、科技、政治中心都是靠水而居。水运产生最低的社会成本。因此从政府角度上讲，引导人们在水边，利用港口推动发展经济，这也是世界资源的最佳结点。而对于主持人的问题，这也是一个非常敏感的问题。目前许多个航运中心，无论是那个中心，都是本地区经济参与国际全球化交流所需要的，是为经济发展而服务的。上海国际航运中心把各种要素集聚于上海。如果没有服务的需求，这种建设也是不需要的，没有意义的。而无论是区域性的还是全球性的，都是靠竞争力发展的。香港就是最明显的一个例子。而大连和营口面对的是东北三省的经济，天津是整个京津唐地区。至于航运中的排名都是无关紧要，而真正的看到港口是如何服务于经济服务于社会的。
林总：	我同意刘斌教授的看法。这方面鹿特丹港拜做的非常好。但是从整体上讲，第一：港口的开发要与经济发展相一致。目前大陆港口硬件上的问题不大，关键是经营效益的问题。第二：港口软环境方面的运作，其中包括信息系统的落后，国内少有港口从闸口都开始有电子标签，堆场自动化、模拟管理、船边作业的有效进行。统一管理、合理运用、人工素质、经营理念的更新等等。港区联动情况都是很重要的。像在美国的AMS系统，解决了自动通船，提前报关，区港联动将物流链整合。第三：港口国际中转问题的有效解决。新加坡和马来西亚，这个最关键的问题就是新加坡的港口附加值很高，这个在各个国家都是一个典范。
康树春总裁：	在连云港方面，温家宝总理很重视这个港口建设问题，请黄书记谈谈这方面内容。
连云港黄书记：	温家宝总理在到连云港时提出了连云港地理位置的重要性。我们连云港地处苏北，而今年江苏地区沿海沿江沿东南产业带的提出了两个率先，率先实现小康、率先实现现代化。连云港正好处于这次地区之中。省委领导也十分重视连云港港口的发展，提出了以港兴市的目标。目前，港口正在将大片田园开发出用于沿港口工业带用地。苏南的产业也逐步向连云港转移。临江工业区，欧洲工业园区，陇海——兰新铁路沿线都是连云港港口的广阔腹地。其面积是全国的四分之一，人口是全国的三分之一，中西部地区的崛起是港口发展的巨大契机。温总理在连云港时摆了一个橘子阵。连云港南邻上海，北接青岛，西联中西部地区。位置十分重要。
康树春总裁：	那连云港是如何处理这个博弈问题的。
连云港黄总裁：	这里是既有竞争又有合作的。对于上海港来说，连云港集装箱量少，内外贸都是通过上海港进行中转，两者相互关联。青岛港与连云港靠近，这个问题随着港口日益增长的航班数量已经有所好转。
王金文处长：	连云港独特的区位优势为港口发展提供了便利条件。如何定位好现有的空间。为苏北地区经济发展服务，有好的生存发展空间。例如：学习先进的管理经验，管理技术，生产设施，技术推广。更好的服务理念，更好的吸引投资，更多的投到很好的定位发展空间。国际航运中心不是单独的一个港口就能肩负起责任的，而是多个港口群协调、竞争发展而来的。不一定说是上海国际航运中心就是上海港自己的事情，上海国际航运中心不是一个城市的，而是大的经济区域和相邻港口资源的最佳布局。大连航运中心也不是大连港和大连市一个人的事情，而是营口港、营口市，锦州港和锦州市乃至辽宁省和整个东北地区的事情。
康树春总裁：	各位就资本结构、临港产业进行了精辟的分析，我们感到受益匪浅。由于时间的关系，我们要进行下一个问题的讨论。最近中国港口综合竞争力一直是火热的话题。资本结构、临港产业打造港口核心竞争力。今年年初由中国国际海运网和大连海事大学联合推出的中国港口综合竞争力指数排行榜在长城饭店发布了。刘斌教授作为这个榜的创始人之一，能谈一谈这个榜吗？
刘斌教授：	港口竞争力铸造国家竞争力，国家核心竞争力打造国家综合实力。十年前，我在美国工作见到了迈克尔、波特，他是国家优势和竞争优势的大师。我问他“what is core competitive advantage?”他说，一个国家不是在所有地方都有竞争力，而只有在一个方面具有核心竞争力，从而带动相关产业的发展。我们在做港口排行榜的时候，我们把港口的竞争优势定义为：港口对相关企业、船东提供的服务的能力和机会。我们设立了5个层次13个指标，涉及到港口吞吐量、港口作业能力、港口投资指标，港口财务指标、港口自然条件。港口投资能力一个是外商投资，一个是总投资。港口航线数、港口作业能力都相应的反映出来。港口财务指标中设立了总资产，反映了港口的财务实力。从港口单纯的作业能力到港口承担的社会责任来说，单一的吞吐量是无法全面的反映出来的，这也是我们研究的一个创新。例如，港口的总资产，一个50亿的总资产是无法和500亿总资产的港口相匹敌的。我在设立这些指标的时候把集装箱吞吐量设立为重要指标。有人问我为什么，我告诉他集装箱代表了运输业的未来趋势。我们在给港口定位的时候也是按照其特点给他们分为11类。有国际型、创新型、效率型、潜力型、进取型、政府支持型、台海型、民营型、保守型、环境友好型、爆发式增长型。就国际型港口而言，上海港是当之无愧的。对上海港来说，第一，每年有庞大的对外贸易额。上海每年对外贸易额达2000万美元；第二，世界500强中有400强集聚到上海；第三，上海港每年开设400多条对外航线；第四，上海聚集了中国乃至世界上最优秀的人才，是任何一个港口无法相比的。从06年上海港的指标可以看出，2100万箱的集装箱吞吐量，5.4亿吨集装箱吞吐量，都是没有其他港口能媲美的。深圳港的装卸效率和任何一个港口相比都是杰出的，和记黄埔和李嘉诚的管理十分先进。每箱利润在全国港口堪称最高。天津港，我们给它定义为政府支持型港口。天津不但是地方政府支持，中央政府也是大力度支持。这是由于2008年奥运会，另一个是京津唐地区的出海口。尽管天津港地理优势不佳，但是，于汝民总裁领导的天津港运用高科技，率先使用VTS导航系统，你补了这一先天性不足。这在世界港口史上是一个创举。这都为天津港的发展提供了大量的支持。其他港口，如青岛港的创新也是值得任何一个港口学习的。营口港，王处长说，航运中心是和经济建设分不开的。大连港路向经济的容量只有2500亿，而营口港的路向经济有5400个亿，我把这个数据一拿出来，大家就一目了然，营口港就是前理性港口。另外说道连云港的爆破式增长，连云港涨到130万到150万的集装箱增长就是不可否认的。另外，中国目前经济的发展环境因素很少考虑，所以我们引入了环境友好型港口，这个是非常重要的，也是要给港口业的发展提个醒，即港口的发展要考虑到环境这个问题。我们希望在发展经济的时候不要忽略港口，不要先破坏再治理这个老办法。我们应该借鉴这个经验，把港口做好。实事求是、解放思想、开拓创新就是我们研究的主要思想，我们主要的作用是抛砖引玉，没有想到28号发表之后港口板块就全线飘红，一天的股价就上涨了12亿元，我们希望在接下来的研究中也更加慎重，为港口航运发展其主导作用。也希望在座的各位提出宝贵意见，更加关注，希望越做越好，符合社会发展趋势。
康树春：	王处长，刘斌教授就2006年度中国港口综合竞争力指数排行榜讲述了他的观点。该榜于2007年1月18日发布后，引发了港口股板块的全线飘红，当天市值增加了12亿。此后，有的学者说刘斌教授“弄乱”港口市场，有人说他“颠覆”了港口的传统排行，更有人对他进行了猛烈的批判，甚至谩骂。王处长怎么看排行榜。
王金文处长：	我个人认为，中国国际海运网和大连海事大学世界经济研究所发布的这个《2006年度中国港口综合竞争力指数排行榜》是有积极意义的。单纯的货物吞吐量已经不能充分表现我们港航经济的丰富内涵。多个声音要好于一个声音，多元化要优于单元化，多个角度要优于一个角度。学术上的研究应当鼓励百家争鸣，哪怕有些不成熟我们也要鼓励。刘斌教授做的这个榜很厚重，有观点，有方法，有逻辑，客观，真实的反映了目前我们国家经济发展趋势和港口经营状态。我向他表示祝贺，也向大连海事大学表示祝贺，说明海事大学在市场经济大潮中有敏锐的市场意识，学术研究氛围浓重，思维活跃。愿你们继续努力，把竞争力排行榜打造成品牌。
康树春总裁：	港口发展迅猛，股市发展良好，港口是否存在潜在的危机和功能性的失误，经济效益能否保证和提高？
刘斌教授：	企业在发展中遇到的机遇和挑战，也存在多种的危机和风险，主要有经营性风险和市场风险。中国港口经济发展起伏不断，需要进一步完善港口出现的问题。港口数据统计方法也存在问题，数据的不真实也是有可能的，我们还是将大力的研究。
康树春总裁：	由于时间的问题，我们这个台上的讨论就暂时进行到这里，下面我们进行一下互动，在座的各位有什么问题可以提一下。
Q：	请问林总，当时在你们公司选择港口的时候是如何考虑的，港口腹地的经济情况是否也是一个很大的比重。
A：（林总）	货物吞吐量是重要的一个方面，腹地重合、货物量是否重合，海关功能、IT船期等都是一个重要的问题。
Q：	林总能否就高雄和厦门两个港口做一下比较
A：（林总）	这个问题比较敏感。10年前我们没有想过8000T的船可以靠厦门港，这种迅猛的发展主要是腹地经济发展的飞速。第二，厦门港给外商提供了很大的发展空间。但是和高雄港还是有一定差距的。从地理角度来看，高雄港潮差小，厦门大；偏航角度基本相同；但是海象上高雄港要好于厦门港。在转船的业务中高雄港的50%都是转往英国的，而转运的过程中，尤其是两岸货物不能直接往来也是一个非常重要的问题。航运中心要有很大的腹地，所以高雄的结构也是非常好的。
Q：	林总能否就天津港存在的问题做一下说明。
A：	这个问题呢我是轻描淡写的带过了，但是还是被你们发现了。首先这个岸吊上存在的问题。天津港的岸吊仅有400米，这个问题就很大了，货物不能从船上直接到堆场，这中间又有一层物流成本，这个就很厉害的。第二，进出港的道路只有一条，而且这个港路和其他路道是混用的。这个在香港、新加坡就不是这样的。第三，这个信息系统的问题。就是我一直讲的，这个附加值和信息透明化还是存在问题的。
Q:(釜山港务集团市场总监)：	目前呢，中日韩三国的港口在渤海湾中的竞争是非常激烈的，无论是从物流上、货物的装卸、基础设施的建设都已经到了白热化阶段。所以到底是合作还是竞争这个是我们面临的一个大问题。所以我想请问王处长，如果我们讲求的是合作，那么我们将是在那方面的竞争与合作呢。
A：	这个问题也是我们国家一直研究的的问题。90年代初期到97年，三国的港湾局局长会议就一直在举行，最近这个会议也邀请俄罗斯的相关专员参加。在这10年的探索中，中日韩三国的合作是远远多于竞争的。这个是根据各国的特点决定的。日本对世界的影响是在上个世纪初期，韩国对世界的影响是上个世界90年代，而中国更晚一些。而且中国港口的国际中转能力也不大。港口发展的总量也是依靠中国经济的发展来带动的。尤其还是不能和韩国、日本这些个通过转船来增长吞吐量的这些港口相比较。同时国内很多港口的基础设施和港口能力也没有达到这个标准。对未来的发展方面，我们也都是在讨论学习当中，需要仁者见仁、智者见智。中国一直都认为本地区的经济社会发展潜力巨大，港口需求也是巨大的。航运、港口都需要发展，也对亚洲经济的新格局产生深远的影响。在高层论坛中，也是需要发展的。近年来，我们一直举办物流部长会议、港湾部长会议，这些主要首脑会议都是为了相互沟通，向前看。以保证整个地区健康的发展。
康树春总裁：	由于时间的关系，下面就请各位用一句话总结这次论坛的发言。
刘斌教授：	我们的交流是符合各方利益的。我还是这个观点，港口的竞争力的提升，是在提升国家竞争力，继而提高国家经济实力。
王金文处长：	希望各界朋友支持、关注港口业的发展，为中国经济发展、东北亚地区的发展乃至全球经济的发展做出巨大的贡献。
林总：	软件设施的提升，信息系统的整合，港区联动的提高都是未来港口发展所需要注意的。
王来总裁：	希望各位朋友关注中国、关注东北港口、关注营口港。
连云港黄总裁：	港口的发展离不开航运界的支持，离不开企业和政府的关心和支持。

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